Главная страница сайта  Российские промышленные издания (узловые агрегаты) 

1 2 3 4 [ 5 ] 6 7 8 ... 20

Инерционный и скоростной наддув

При инерционном наддуве повышение давления в конце впуска осуществляется вследствие использования газодинамических явлений во впускном трубопроводе. Для повышения эффективности инерционного наддува профиль впускного кулачка делают таким, чтобы проходное сечение впускного клапана в первой части хода поршня было незначительно. В результате этого в цилиндре образуется разрежение 0,3-0,4 кг1см}. Затем около середины хода поршня клапан быстро открывается и воздух с большой скоростью (до 200 м1сек) устремляется в цилиндр. Под действием динамического напора столба воздуха давление в цилиндре в конце наполнения повышается до 1,15-20 кг/см (фиг. 122).

Опыты, проведенные на различных четырехтактных двигателях, показывают, что, применяя инерционный наддув, можно повысить литровую мощность двигателя примерно на 25-30% и более при сохранении неизменным удельного расхода топлива.

Для полной реализации возможностей инерционного наддува двигатель должен быть оборудован сравнительно длинной трубой (5 л< и более), что не всегда возможно при установке двигателя. Кроме того, эффективность инерционного наддува снижается с Фиг. 122. Изменение давления в цилиндре

двигателя во время впуска и выпуска при

уменьшением скоростного режима дви- инерционном наддуве,

гател я.

Возможности инерционного наддува двигателя можно увеличить путем дополнительного использования резонансных явлений во впускной трубе. Для усиления этих явлений можно, например, применять установку специальных резонаторов на впускной трубе в виде двух или более переменных объемов.

В двигателях, устанавливаемых на самолетах и на гоночных автомобилях, возможно использование скоростного наддува. Для получения скоростного наддува воздухоподводящий патрубок двигателя необходимо направлять навстречу набегающему потоку воздуха. При этом патрубок должен быть выполнен в виде диффузора так, чтобы его проходное сечение постепенно увеличивалось в направлении к двигателю. Это обеспечит плавное уменьшение скорости потока с минимальными потерями кинетической энергии на внутреннее трение.

Ощутимый эффект от скоростного наддува получается при скоростях набегающего потока около 400 км/час и более. При использовании скоростного наддува при малых скоростях набегающего потока установка воздухо-подводящего патрубка не дает положительного результата: гидравлические потери в нем могут быть даже вьшю, чем располагаемая кинетическая энергия воздуха.

§ 3. ПРЕДЕЛЫ ПОВЫШЕНИЯ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ НАДДУВОМ

Повышение давления наддува связано с увеличением механической и тепловой напрял^енности двигателя.

Увеличение механической нагрузки двигателя с наддувом обусловливается ростом давлений в конце сжатия и сгорания р^. Расчеты показывают, что при увеличении давления наддува с 3 до 6 кг/см и сохранении Л = 1,4 = const и е = 13 = const давление сгорания возрастает в 2 раза, достигая приблизительно 270 кг/см. Поэтому для обеспечения

надежной работы деталей пришлось бы значительно утяжелить конструкцию двигателя. Подобную меру следует признать нецелесообразной для двигателей любого типа. Отсюда следует, что,повышая наддув, одновременно нужно предусматривать и мероприятия по ограничению максимального давления в цилиндре.

Одним из путей снижения максимального давления в цилиндре является уменьшение степени сжатия у двигателей с наддувом, В связи с этим у двигателей с воспламенением от сжатия степень сжатия снижается до 13-11

р

/7 /

л

\ \ \

ч \

ч

\~ \ ч V N

Ч ч

ч

В. и. т.

120 а'

№ кривой		в ке,см	tK в °С	Pi в кг/см-
		3,75		20,5
	ш	1.75		13,6

Фиг. 123. Индикаторные диаграммы двигателей с виспламенснием от сжатия при различных величинах е и р^.

что при условии ограничения давления р, позволяет сохранить Л const и тем самым избежать резкого ухудшения экономичности. Дальнейшее снижение степени сжатия невозможно из-за ухудшения пуска двигателя. Для надежного пуска двигателей с воспламенением от сжатия давление в конце сжатия при пуске должно быть примерно 25-26 кг1см.

На фиг. 123 изображены индикаторные диаграммы двигателей с воспламенением от сжатия при различных давлениях наддува и степенях сжатия е = = 10 и 14 при условии сохранения р^ = const. Сопоставление индикаторных диаграмм показывает, что с увеличением давления р^. при ограничении величины р^ процесс сгорания растягивается: при р^ = 3,75 icalcM основное количество тепла подводится в процессе р const. В этом случае участок со сгоранием при р ~ const составляет примерно 30° поворота коленчатого вала, степень повышения давления А 1. Такое протекание процесса сгорания приводит к значительному увеличению тепловой напряженности двигателя и ухдаению экономичности: индикаторный расход топлива при р^ = 3,75 кг/см составляет 163 г/и. л. с. ч. вместо 150 г/и. л. с. ч. при /\ = = 1,75 кг/см и той же степени сжатия.

-пор

С 300

W0 200 300 tnop°C

Фиг. 124. Изменение температурного состояния поршня при наддуве при п ~ 2000 об/.мин 120° С и Gr= 19 кг1 час = consi:

I - при а = 1,48 и р^. = 1.7 кг1см\ 2 ~ лри о = 1,72 и Р^. = 1.9 кг/см; 5 - при о -1,88 и р^ = 2,1 кг/см; 4 - при а. = 2,07 и р = 2,Ъ кг/см.

В СВЯЗИ С ограпичепной возможностью снижения степени сжатия для уменьшения давления дополнительно прибегают к уменьн[ению угла опережения впрыска топлива. Снижение степени сжатия и уменьшение угла опережения впрыска топлива приводят к растягиванию процесса сгорания. Сгорание топлива охватывает большой период времени и при высоких значениях давления р^ в значительной степени переносится на ли-ншо расширения.

С увеличением давления наддува наряду с механической напряженностью повышается также и тепловая напряженность деталей двигателя и особенно поршня. Иа фиг. 124 показано изменение температуры поршня двигателя с воспламенением от сжатия с наддувом.

Как показывают приведенные диаграммы, при наддуве р^ = = 1,7 кг1см и а = 1,48 температура в центре днища поршня достигает приблизительно 400 С, что следует признать предельным значением для поршней, штампованных из алюминиевого сплава АК-4. С увеличением давления р,. до 2;3 кг/см и коэффициента избытка воздуха до 2,07 температура поршня снижается. На фиг. 125 приведено изменение температуры в центре днища поршня двигателя 64 8,5/11 в зависимости от а при наддуве объемным нагнетателем. Из диаграммы видно, что температурное состояние поргння определяется величиной а. Отсюда следует, что, повышая наддув

двигателя, нужно для снижения температуры деталей одновременно увеличивать а. Поэтому мшшмальное значение а при наддуве определяется допустимой температурой деталей и максимальным давлением сгорания.

На температурный режим, кроме коэффициента избытка воздуха, оказывает влияние продувка камеры сгорания. У четырехтактных двигателей улучшение продувки камеры сгорания достигается увеличением фазы перекрытия клапанов. Поэтому, переходя на наддув, следует увеличить фазу перекрытия клапанов до 120-140° угла поворота коленчатого вала. Численное значение коэффициента продувки у двигателей с высоким наддувом достигает 1,2-1,25. Продувочный воздух снижает температуру поршня и других деталей, улучшает очистку камеры сгорания от остаточных газов, что способствует, таким образом, увеличению коэффициента наполнения.

Одним из рациональных способов снижения температуры деталей двигателя с наддувом является промежуточное охлаждение воздуха после-

t°C 250 200 150

12 3 д сх

Фнг. 125. Зависимость температуры в центре днища поршня двигателя 64 8,5/11 от коэффициента избытка воздуха а при наддуве объемным нагнетателем (по данным ЦНИДИ):

/ - при п = 2000 о6/.\1Ин; 2 - при п = 1500 об/мин.

нагнетателя. При охлаждении воздуха уменьшается начальная температура цикла, а следовательно, понижается средняя темпе|.атура за цикл, температура поршня и других деталей. Понижение температуры деталей и температуры поступающего в цилиндр воздуха обусловливает увеличение весового заряда цилиндра, а с ним и мощности двигателя. Опытные данные показывают, что мощность двигателя с промежуточным охлаждением воздуха увеличивается примерно на 2,5-3% на каждые 10° снижения температуры воздуха.

В современных установках снижение температуры воздуха перед поступлением в двигатель достигает 30-55° С при одноступенчатом охлаждении и до 100-120° С при двухступенчатом. Обычно промежуточное охлаждение воздуха применяется при Рк> 1>5 кг1см, т. е когда температура воздуха после нагнетателя выше 55-60° С. С увеличением давления эффективность промежуточного охлаждения возрастает.

Таким образом, допустимая механическая и тепловая напряженность деталей двигателя является важнейшим условием, ограничивающим степень наддува. Поэтому, выбирая степень наддува двигателя, следует одновременно предусматривать комплекс мероприятий, способствующих поддерживанию механической и тепловой напряженности двигателя в допустимых пределах.

Изменение эффективной мощности двигателя при наддуве зависит от изменения индикаторной мощности Л^, мощности iV, затрачиваемой на преодоление трения движущихся деталей и мощности iV -на насосные ходы, и мощности Л/, расходуемой на сжатие воздуха в нагнетателе. Расчеты показывают, что при а = const и переменных значениях е для сохранения const мощность Л^ измснястся мало То же самое можно сказать и о затратах мощности на насосные ходы. Поэтому при постоянном числе оборотов вала эффективная мощность двигателя зависит в основном от характера изменения мощностей N, и М^.

Мощность N при механическом приводе нагнетателя непрерывно растет с увеличением давления наддува р^ (фиг. 126). При определенном значении р^ мощность N увеличивается настолько, что дальнейшее увеличение наддува приводит к падению эффективной мощности и становится нерациональным. Это состояние на диаграмме отмечено точкой Л С уменьшением подачи топлива, т. е. при переходе на частичные нагрузки, рациональное давление наддува р^ должно быть ниже. Однако приводной нагнетатель при одном и том же числе оборотов на всех нагрузках потребляет одинаковую мощность. Поэтому вместо работы на наиболее рациональном режиме (точка Л2) двигатель работает на режиме Лд, т. е. с меньшей мощностью и пониженной экономичностью. Для того чтобы увеличить мощность двигателя, нужно уменьшить мощность Л^. Это можно сделать или устанавливая нагнетатель с более высоким к. п. д., или снижая давление наддува до значения р^- Последнее может быть достигнуто путем уменьшения числа оборотов нагнетателя и в связи с этим уменьшением подачи воздуха при работе на частичных нагрузках. Это усложняет конструкцию привода нагнетателя и поэтому не получило распространения на практике. Вариантом данного способа является перепуск части воздуха из полорти нагнетания в полость всасывания и тем самым снижение давления р^.. Хотя мощность N при этом способе снижается на частичных нагрузках, но полностью реализовать всей выгоды уменьшения расхода воздуха через двигатель при работе на частичных нагрузках не удается.

Величина рационального давления р^ зависит от типа нагнетателя, его к. п. д., а также от качества рабочего процесса двигателя. Для двигателя с объемным роторно-шестеренчатым нагнетателем значение рационального давления р^ < 1,55- 1,6 кг1см, для двигателя с центробежным нагне-

тателем около 3 кг1см. Дальнейшее увеличение давления наддува приводит к уменьшению эффективной мощности двигателя. При определенном значении и (примерно 4-6 кг1см) вся мощность двигателя (режимы и Вч) расходуется на привод нагнетателя, в этом случае двигатель внутреннего сгорания становится механическим генератором газов. Газы при высоком давлении и температуре направляются из цилиндра двигателя на лопатки газовой турбины, где происходит превращение их энергии в механическую работу. Такого рода комбинированные двигатели начинают получать распространение на судах, тепловозах и других установках.

р р

Кр2 Kpi

Фиг. 126. Изменение мощности двигателя и мощности, затрачиваемой на привод нагнетателя, при наддуве.

При газотурбинном наддуве отличие изменения эффективной мощности от изменения индикаторной будет определяться в основном разностью мощностей турбины Nj и нагнетателя N. Если эта разность невелика по сравнению с индикаторной мощностью двигателя и мало изменяется при увеличении давления р^., то относительное изменение эффективной мощности мало отличается от изменения индикаторной мощности. В том случае, когда разность Nj - N соизмерима с величиной iV и при повышении давления наддува возрастает быстрее происходящего при этом увеличения мощности Л^;, эффективная мощность двигателя увеличивается быстрее, чем возрастает индикаторная мощность. В результате этого увеличение эффективной мощности превосходит увеличение индикаторной, а удельный эффективный расход топлива увеличивается медленнее удельного индикаторного расхода. По исследованию Д. А. Портнова это наблюдается, когда к. п. д. компрессора и турбины ti. = hj >- 0,7. При меньших значениях к. п. д. турбины и компрессора разность Nj - N уменьшается с увеличением наддува: рост эффективной мощности отстает от роста индикаторной мощности.

а повышение удельного эффективного расхода топлива превосходит увеличение удельного индикаторного расхода топлива. С увеличе11ием давления наддува это проявляется в большей мере. Например, по тем же исследованиям, при fi7- = =0,6 с повышением давления р,. от 6 до 7,8 кг/см эффективная мощность увеличивается всего на 2%, а удельный расход топлива возрастает на 12%. Поэтому в ге. случаях, когда иа первом месте стоят вопросы экономичности, иногда полезно даже несколько уменьишть величину р,. по сравнению с той, при которой эффективная мощность достигает максимума.

Исследование изменения экономичности двигателя при наддуве дает возможность установить наиболее рациональное давление р,., обеспечивающее работу двигателя с заданным расходом топлива. Ве¥1ичина этого давления наддува зависит от допустимого давле1П-1я сгорания, к п. д. компрессора и турбины, противодавления на выпуске и других факторов. По данным Д. А. Портнова, наивыгоднейшее значение р^ для четырехтактного двигателя при удельном расходе топлива = 155 г/э. л. с. ч. изменяется от 1,65 до 3,2 кг1см при изменении р, от 120 до 180 кг1см, Tiy = = 0,7 и а = = 1,6; при gg = ISO г/5, л. с. ч. величина наивыгоднейшего значения р лежит в области 5,10-8 кг1сл1 для тек же условий работ двигателя.

Таким образом, получение необходимой экономичности двигателя определяет величину потребного давления наддува, и, следовательно, возможность увеличения мощности двигателя наддувом.

§ 4. ДВИГАТЕЛИ С НАДДУВОМ Двигатели с воспламенением от сжатия

При наддуве двигателей с воспламенением от сжатия используются все рассмотренные выше системы наддува (за исключением скоростного).

В настоящее время все мощные четырехтактные двигатели с вос[}ламе-нением от сжатия (судовые, тепловозные и др ) выпускаются с наддувом Наддув начинают применять также в автомобильных и тракторных четырехтактных двигателях.

На Харьковском заводе транспортного машиностроения проведены исследования по форсированию двигателя 6ЧН 31,8/33 (Д-50) пугем увеличения давления наддува. Двигатель имеет газотурбинный наддув и выпускается в судово.м {Ng = 900 л. с.) и тепловозном (Л/ = 1000 л. с.) вариантах. Число оборотов вала двигателя - тепловозного 740 об/мпи, судового 720 об/мин, степень сжатия 11 -12,5. Производительность турбокомпрессора 85 м^/мии при Пр - 10 300 об/.мин. Температура выпускных газов за клапанами не более 470° С, перед турбиной не более 550° С.

При форсироваггш-! двигателя по наддуву, чтобы улучншть продувку двигателя и увеличить мощность турбины был уменьшен объем выпускного трубопровода (диаметр уменьшен со 150 до 130 мм), установлены кулачки с более кругым профилем и увеличено запаздывание закрытия выпускных клапанов на 15° (перекрытие клапанов увеличилось со 134 до 149°). Одновременно было уменьшено проходное сечение соплового аппарата и лопаточного венца турбины Все эти мероприятия позволили поднять давлегше наддува до р^ = 1,55 1,62 кг/см. Для сохранения тепловой напряженности двигателя был увеличен коэффициент избытка воздуха. Коэффициент продувки двигателя увеличился с 1,07 до 1,12.

Дальнейшее увеличение мощности двигателя без увеличения давления наддува было достигнуто применением промежуточного охлаждения воздуха. Для этог-о был примегген водЬ-воздушный радиатор, размещенный между нагнетателем и впускным трубопроводом. Радиатор имел внутреи-

100 350 300 250

кг/час 170

шт поверхность охлаждения грубок 5,5 и поверхность охлаждения пластинок 40 м^.

На фиг. 127 показаны результаты стендовых испытаний двигателя с промежуточным охлаждением и без него. Применение промежуточного охлаждения снизило температуру воздуха после нагнетателя на 26°, вследствие чего температура выпускных газов уменьшилась примерно на 65-75° С, удельный расход топлива на 3,5%, максимальное давление сгорания увеличилось на 1-2 кг1см. Уменьшение температуры в цилиндре привело также к сокращению теплоотдачи в воду на 2%. Введение промежуточного охлаждения воздуха позволило сохранить на форсированном двигателе значение коэффициента избытка воздуха, которое было до повышения мощности. В результате всех проведенных мероприятий мощность тепловозного двигателя была увеличена до 1200 л. с. без повышения температуры выпускных газов и практически без увеличения максималь-.ного давления сгорания.

На фиг. 128, по данным Коломенского тепловозостроительного завода, приведены результаты испытапий судового четырехтактного двигателя 84Н 30/38 {9Д) с газотурбинным наддувом. Двига1рль имеет степень сжатия 11,3, нри п = = 600 об/мин, развивает мощность 1100 л. с. и среднее эффективное давление - = 7,7 кг1см. Давление над- дува на номинальном режиме р^ = 1,28 кг/см, давление в выпускном трубопроводе Рр = 1,265 кг1см, температура выпускных газов в трубопроводе tp == 510С. Допустимая температура газов перед турбиной не более 550°С. При уменьше1ши нагрузки двигателя давление выпускных газов рр уменьшается медленнее, чем давление р,. Начиная с п;545 об/мин.

	-
	--1		-*-
		У
о Без охлаждения С охлаждением
			о

200 Фиг. 127.

Результаты стендовых испытаний двигателя 64Н 31,8/33.

Пг - 3530

р^ несколько выше давления р^. Число оборотов турбины уве- б/мин при числе оборотов двигателя п = на полной мощности двигателя, температуры выпускных газов от

давление личивается с

= 378 об/мин до rij- \ \ 750 об/мин Изменение числа оборотов турбины и

числа оборотов вала двигателя имеет примерно одинаковый характер.

Максимальное давление сгорания при изменении числа оборотов изменяется в пределах 50-54 1<г1см.

На современных двухтактных двигателях с воспламенением от сжатия нашли применение наддув от приводного нагнетателя, газотурбинный и ком-

бинированный наддув. В отдельных конструкциях двигателей механический наддув сочетается с использованием газодинамических явлений в выпускном патрубке для улучшения очистки и наполнения цилиндра.

До недавнего времени наддув от приводного нагнетателя являлся основным в двухтактных двигателях. В настоящее время большое внимание уделяется комбинированному и газотурбинному наддуву.

На пути решения задачи газотурбинного наддува двухтактных двигателей встречается ряд серьезных трудностей. Основная из них - низкая

375 т 475 525 575 бООпО^/мин Фиг. 128. Результаты испытаний двигателя 84 Н 30/38.

температура выпускных газов. Причиной этого пвшется необходимость для всех нагрузок более высокого по сравнению с четырехтактными двигателями значения коэффициента продувки ср. Поэтому мощность газовой турбины при нагрузке двигателя менее половины недостаточна для обеспечения необходимого давления продувки-наддува.

Серьезной проблемой является обеспечение надежного пуска двухтактного двигателя с газотурбинным наддувом. На этом режиме газовая турбина не обеспечивает подачу необходимого количества продувочного воздуха для осуществления процессов смены рабочего тела.

В отдельных случаях практикуется дополнительный привод нагнетателя от электродвигателя, который включают при пуске и на малых нагрузках и выключают, когда мощность газовой турбины становится достаточной для подачи продувочного воздуха. Такая схема использована, например, на судовом двухтактном двигателе Харланд и Вольф с противоположно движущимися поршнями мощностью 8100 л. с. при 112 об/мин (6 ДРН 75/200) и импульсной системой газотурбинного наддува.

Два турбокомпрессора этого двигателя снабжены электродвигателями постоянного тока мощностью 10 л. с. Каждый электродвигатель автоматически включается и соединяется с валом турбокомпрессора при помощи пневматической муфты, если обороты этого вала не превышают 1800 в минуту.

На некоторых двигателях для раскрутки турбины при пуске используется пусковой сжатый воздух, который кроме подачи в цилиндры подается еще непосредственно в турбину и раскручивает ее. На крупном судовом двухтактном двигателе Сторк с цилиндровой мощностью N = 1250 л. с. газотурбонагнетатель (с импульсной турбиной) обеспечивает подачу достаточного количества воздуха на всех режимах работы двигателя; при пуске турбины раскручиваются пусковым воздухом до 2000 об/мин. Раскрутка турбины пусковым воздухом применяется и на двигателях Бурмайстер и Вайн с мощностью Л^, до 1250 л. с. и импульсной системой наддува. Эффективным мероприятием, способствующим более широкому использованию газотурбинного наддува в двухтактных двигателях, является применение импульсной системы турбонаддува. Более полное использование энергии выпуска в импульсной турбине дает возможность расширить область применения турбонаддува двухтактного двигателя в сторону более низких значений и малых нагрузок. Известно, что двухтактные двигатели работают с меньшими отношениями Pplp, чем четырехтактные. При импульсной системе наддува для обеспечения необходимого давления наддува среднее давление рр на выпуске получается ниже, чем при системе с постоянным давлением. Это благоприятно сказывается на протекании процессов газообмена при низких значениях р^.

Возможности применения турбонаддува при работе с низким давлением р^ и на малых нагрузках могут быть увеличены путем применения распределяемого выпуска. Этот способ заключается в том, что выпускные газы в период до начала продувки отводятся в отдельный трубопровод и направляются к газовой турбине; в период продувки газы через другой трубопровод, минуя турбину, выходят наружу. Такое разделение выпуска позволяет поддерживать давление газа перед турбиной pj. выше, чем давление р^. Одновременно улучшается продувка цилиндра, так как противодавление на выпуске в этот период минимальное. Несмотря на большие преимущества применения распределяемого выпуска для повышения эффективности турбонаддува двухтактных двигателей, этот способ не получил распространения из-за большой конструктивной сложности.

Наиболее эффективным средством является использование комбинированного наддува.

Применяются две конструктивные схемы комбинированного наддува.

При применении комбинированного наддува по первой схеме сжатие воздуха производится последовательно (параллельно) в двух ступенях: в турбонагнетателе (первая ступень) и в приводном нагнетателе (вторая ступень). Приводной нагнетатель обеспечивает надежную работу двигателя при пуске и на малых нагрузках.

При применении комбинированного наддува по второй схеме турбокомпрессор связывается с коленчатым валом двигателя механическим редуктором и гидравлической или другой муфтой. В этом случае при пуске и на малых нагрузках двигатель компенсирует недостаток мощности турбины. При больших нагрузках излишек мощности передается на вал двигателя.

Более широкое распространение получает первая схема наддува. Это-объясняется тем, что при отсутствии механической связи турбина работает с более выгодными отношениями m/Cj, что улучшает к. п. д. турбокомпрессора при работе на переменных режимах. Предварительное сжатие воздуха в турбокомпрессоре уменьшает степень сжатия приводного нагнетателя

К. п. д. этого нагнетателя повышается. Наличие приводного нагнетателя в качестве второй ступени дает возможность двигателю работать с более высоким противодавлением на выпуске. Комбинированный наддув позволяет эффективно использовать охлаждение воздуха после первой и второй ступеней.

Вторая схема наддува может быть сугцественно улучшена путем постановки муфт между валом двигателя и нагнетателем и между турбиной и нагнетателем. Тогда до наступления баланса мощности между турбиной

о6/мии WOOD

. Об/мин

1300

mONec.

то НеЛ.с.

5 6 7 8 р^кУсм

Фиг. 129. Нагрузочная характеристика двигателя с комОинированным наддувом при п ~ 300 об/мин.

7p/W

Фиг. 130. Нагрузочная характеристика двигагеля с импульсной системой наддува при п - 300 об./мин.

и нагнетателем двигатель работает с отключенной турбиной. После достижения баланса мощностей нагнетатель отключается от вала двигателя и включается муфта, соединяющая его с турбиной, т. е. агрегат уже с двигателем механически не связан. Однако сложное конструктивное решение этой схемы ограничивает ее распространение.

Шестицилиндровый двигатель Нохаб-Поляр с петлевой продувкой (тип MN 16) с цилиндром диаметром 340 мм, ходом поршня 570 мм и числом оборотов 300-375 в минуту испытывался с комбинированным наддувом с турбиной постоянного давления, а также с импульсной системой наддува без приводного нагнетателя В обоих случаях применн.лось промежуточное охлаждение воздуха после турбокомпрессора.

На фиг. 129 приведены результаты испытаний двигателя по нагрузке при п ~ 300 об/мин. Давление наддува на полной нагрузке 1,56 кг1см,

понижение температуры воздуха в холодильнике составляет примерно 40 С. Параметры газа перед турбиной: Рт 1,41 кг/см и 360° С. Удельный

расход топлива gg 178 г/л. с. ч

1 2 3 4 [ 5 ] 6 7 8 ... 20