Главная страница сайта  Российские промышленные издания (узловые агрегаты) 

1 2 3 [ 4 ] 5 6 7 ... 20

Общие замечания

кривые на фиг. 109, в относятся к работе двигателя, когда при Л = const сохранена примерно одинаковой продолжительностью подачи топлива. Анализ кривых показывает, что, например, при а = 1,8 повышение давления с 3,5 до 6 кг1см в первом случае приводит к уменьшению индикаторного к. п. д приблизительно на 4,2%, во втором - на 2%, а в третьем - индикаторный к. п. д. даже увеличивается на 0.5%. Все это свидетельствует о важности правильного подбора топливоподающей аппаратуры и угла опережения впрыска при работе двигателя с наддувом. При правильном сочетании факторов, от которых главным образом зависит качественное протекание процесса сгорания, можно добиться того, что индикаторный к. п, д. двигателя

0,16 о, 11 0,38

S,1Z 0,38

0,31

1,6 18 2.0 2 2.1 а 6)

1.1 1,6 1,8 2,0 2.2 2,4 а.

Фиг. 109. Изменение индикаторного к. п. д. ], двигателя в зависимости от коэффициента избытка воздуха а и давления наддува (по данным Д. А. Порт-нова).

С наддувом при а = const или остается неизменным или даже несколько повышается.

Работа трения при наддуве вследствие увеличения давления на детали движения двигателя увеличивается. Так, например, работа трения одного экспериментального двигателя с воспламенением от сжатия увеличилась иа 7-8% при повышении давления наддува от 1,5 до 6 кг1см и сохранении pJPp const. При низких давлениях р^ увеличение работы трения невелико.

Работа, затрачиваемая на насосные ходы, также увеличивается с ростом давления р^. Для одного из двигателей, например, при увеличении давления наддува в указанных выше пределах работа насосных ходов возрастает в 4 раза. Повышение работы насосных ходов с увеличением давления р^ объясняется относительно более быстрым увеличением работы, затрачиваемой на выталкивание газов, по сравнению с увеличением полезной работы поступающего в цилиндр воздуха. В связи с этим целесообразно с повышением давления наддува увеличивать проходное сечение выпускных органов и изменять фазы газораспределения. Следует заметить, что при наддуве работа насосных ходов из отрицательной у двигателей без наддува может стать положительной у двигателей с наддувом.

Величина среднего индикаторного давления р^ двигателя с наддувом при а = const может быть приблизительно определена из выражения

Р = Р,о(-) .

где p.Q - Среднее индикаторное давление двигателя без наддува; п - показатель политропы сжатия воздуха в нагнетателе. Приведенное выражение может быть использовано и при ориентировочном определении давления наддува, если задано необходимое давление р,- и выбран нагнетатель.

§ 2. СИСТЕМЫ НАДДУВА ДВИГАТЕЛЕЙ

Классификация систем наддува двигателей может быть произведена по нескольким признакам: по роду источника энергии для наддува, по степени наддува, по типу нагнетателя, по величине давления р^ наддувочного воздуха и т. д.

По роду источника энергии для наддува двигателей различают наддув от приводного нагнетателя, газотурбинный, комбинированный, инерционный и скоростной.

Наддув от приводного нагнетателя

В двигателях с наддувом от приводного нагнетателя для привода агрегата наддува - нагнетателя - используется часть мощности двигателя; нагнетатель связан с двигателем механическим приводом в виде зубчатой, цепной или другой передачи. В качестве агрегата наддува применяются

нагнетатели: роторно-шестеренчатыи.

/И/г

т

160 150

т

р 1 -
	г

роторно-пластинчатыи, поршневой, центробежный и осевой.

Эффективность наддува в значительной степени зависит от к. п. д. нагнетателя. Мощность Л/д., затрачиваемая на привод нагнетатедя, при известном значении давления над-дува р^ определяется по формуле

1,0 1,2 1,4 1,6 1.8 2,0 2.2 2,4 2,8 2,8 3,0р^кг/см

Фиг. ПО. Влияние давления наддува на литровую мощность Nji двигателя с воспламенением от сжатия.

где -п^

fe-1

(If)-

эф1зективиый к. п. д. нагнетателя; k - показатель адиабаты для

воздуха; Gg - расход воздуха в кг/сек. Из формулы видно, что затраты мощности на привод нагнетателя при

определенном расходе воздуха зависят от степени повышения давления ~

воздуха в нагнетателе и от общего к. п. д. нагнетателя. Величина эффективного к. п. д. нагнетателя изменяется для различных нагнетателей примерно в следующих пределах:

роторно-щестеренчатый.................... 0,53-0,67

порншевой.......................... 0,55-0,78

центробежный........................ 0,57-0,76

С увеличением давления после нагнетателя и с уменьшением к. п. д. затраты мощности на привод нагнетателя увеличиваются. Чем меньше величина Л^, тем больше Э1х|зективная мощность двигателя с наддувом от приводного нагнетателя.

На фиг. 110 показана зависимость относительной литровой мощности Л/ (в процентах от литровой мощности двигателя без наддува) для транспорт-

ного двигателя с воспламенением от сжатия с наддувом при работе с центробежным нагнетателем (кривая /) и с объемным роторно-шестеренчатым нагнетателем (кривая 2). На двигателе с приводным центробежным нагнетателем литровая мощность двигателя продолжает увеличиваться до давления наддува ;=г; 2,8 кг/см. На двигателе с приводным объемным роторно-шестеренчатым нагнетателем литровая мощность двигателя продолжает увеличиваться лишь др р^ 1,5 1,55 кг/см. Дальнейший рост давления р^ приводит к снижению литровой мощности. Это объясняется тем, что влияние температуры воздуха после нагнетателя на плотность заряда возрастает в большей мере, чем давление наддува. Одновременно увеличивается мощность, затрачиваемая на привод нагнетателя, и ухудшается наполнение. Увеличение температуры воздуха после нагнетателя и уменьшение наполнения приводят к тому что относительное приращение плотности воздуха после объемного ро-

г.б 1А 1Л W

2.2 2,0 1.8 1.S 11 1.2 1.0

1.10			.л
	А		К	<:
I.Uj -1,00					п
-1.10 IflS -1,00
											п

0,8 0,7 0,6

1,03 1.2 1,1 1.6 1.8 2.0 2,2 2,1 2.6 2,8р^ кг/см

Фиг. 1 и. Изменение удельного веса воздуха (после нагнетателя) и его относительное изменение в зависимости от давления наддува Рц.

1,0 1,2 1,1 1.С 1,8 2.2 f. 2,6 2.8р^кг/см

Фиг. 112. Изменение механического к. п. д. т] двигателя с приводным нагнетателем в зависимости от давления наддува р^.

торно-шестеренчатого нагнетателя с увеличением давления р^. снижается быстрее, чем после центробежного нагнетателя.

На фиг. 111 изображены кривые изменения удельного веса воздуха у^ и его относительного изменения П (в процентах) для центробежного нагнетателя (кривые 2 и 1) Е для объемного роторио-шестеренчатого нагнетателя (кривые 3 и 4). Относительное приращение П удельного веса определялось как отношение значения -у^ в конце выбранного промежутка изменения давления р^ к значению в начале его. Сравнение протекания кривых I и 4 наглядно подтверждает вывод о более медленном уменьшении приращения относительного удельного веса после центробежного нагнетателя. В результате этого литровая мощность двигателя с объемным нагнетателем начинает снижаться раньше, чем литровая мощность двигателя с центробежным нагнетателем.

Выбирая величину давления р^ для двигателя с наддувом от приводного нагнетателя, следует учитывать не только величину литровой мощности, но также и экономичность работы двигателя. Исследования показывают, что, например, максимальная экономичность двигателя с роторно-шестеренчатым нагнетателем обычно достигается при р^ 1,14 1,35 кг/см. Ухудшению экономичности двигателя с приводным нагнетателем способствует также уменьшение механического к. п. д. двигателя при увеличении давления р^. На фиг. 112 показано изменение механического к. п. д. для одного и того же двигателя с приводным центробежным (кривая /) и объемным роторно-шестеренчатым (кривая 2) нагнетателями. Эти кривые также подтверждают вывод

О том, что при высоких значениях э1зфективнее применять центробежный нагнетатель. Однако решение о применении того или иного нагнетателя должно быть принято с учетом особенностей работы двигателя.

Например, при выборе нагнетателя для автомобильного двигателя следует учитывать также влияние наддува на характеристику двигателя. На фиг. 113 изображены кривыеГотно-сительного изменения крутящего мо-

JL 1,00

0.80

О 0,2 0,4 0,6 0,8 п/п^

Фиг. 113 Изменение величины относительного крутящего момента двигателя без наддува и с наддувом различными нагнетателями в зависимости от относительной величины числа оборотов.

1,3 1,2 1J

поо

1800 роб/мин

Фиг. 114. Изменение давления наддува нагнетателя в зависимости от числа оборотов п вала двигателя:

/ - для центробежного нагнетателя; 2 - для объемного нагнетателя.

мента где - крутящий момент при полной мощности и минимально устойчивых оборотах двигателя в зависимости от. относительной величины числа оборотов -для двигателя без наддува (кривая /) и для двигателей

шах

С наддувом объемным (кривая 2) и центробежным (кривая S) нагнетателями. Автомобильный двигатель с объемным нагнетателем имеет коэффициент приспособляемости (отношение к при niax) больше, чем двигатель с центробежным нагнетателем. Причиной этого является характер изменения давления р^ в зависимости от числа оборотов у различных нагнетателей: кривая изменения давления (фиг. 114) по числу оборотов для объемного нагнетателя более пологая, чем для центробежного.

Газотурбинный наддув

Наиболее эффективным методом наддува является газотурбинный. При газотурбинном наддуве привод нагнетателя осуществляется от газовой турбины, работающей на выпускных газах Агрегат, объединяющий газовую турбину и нагнетатель, называется турбокомпрессором или газотурбонагнетателем.

Основные преимущества системы газотурбинного наддува по сравнению с механическим следующие.

Механический к. п. д. двигателя с газотурбинным наддувом выше, чем у двигателя с наддувом от приводного нагнетателя иа 4-6%. Объясняется ЭТО тем, что при одинаковой индикаторной мощности эффективная мощность двигателя с газотурбинным наддувом выше на величину разности между иогнзюсгъю приводного нагнетателя и увеличением мощности насосных потерь при газотурбинном наддуве. Эта разность представляет собой довольно значительную величину и возрастает с увеличением давления наддува.

Установку турбокомпрессора без связи с коленчатым валом на двигателе выполнить проще, чем установку приводного нагнетателя.

У двигателей с газотурбинным наддувом давление наддува изменяется автоматически в зависимости от мощности двигателя. Приводной нагнетатель при одном и том же числе оборотов вала подает практически одно и то же количество воздуха ыезависи.мо от нагрузки двигателя. Это приводит к затратам лишней мощности па подачу неиспользуемого воздуха и к резкому падению fiji с уменьшением нагрузки.

- Газотурбинный наддув двигателей внутреннего сгорания можно осуще-ствлять по одной из трех систем.

В первой системе, известной под названием системы наддува с турбиной постоянного давления, выпускные газы собираются в выпускном трубопроводе перед турбиной. Объем выпускного трубопровода достаточно велик по сравнению с объемом цилиндра. Поэтому при большой частоте равномерно чередующихся -выпусков давление газа перед турбиной практически постоянно. Однако это не означает, что и давление газа по длине выпускного трубопровода будет постоянным: в процессе выпуска в турбопро- воде образуются волны давления.

Во второй системе, известной под названием системы наддува с импульсной турбиной или с турбиной переменного давления, используется кинетическая энергия выпускных газов В этом случае турбина присоединяется к выпускному каналу двигателя короткими трубопроводами, идущими или от одного цилиндра или от группы цилиндров (два-три цилиндра). В группы объединяют цилиндры, наиболее далеко отстоящие один от другого по фазе выпуска.

Длина и проходное сечение трубопровода при наддуве с импульсными турбинами оказывают большое влияние на потери мощности двигателя. Опыты на легких двигателях повышенной мощности показывают, что при сечении турбопровода, равном сечению выпускного канала, потери мощности двигателя при трубе длиной в 1 м практически отсутствуют, при длине трубопровода 2 м потери мощности составляют 5%; после уменьшения сечения турбопровода до 40% от сечения выпускного канала потери увеличиваются: при трубе длиной 1 м примерно до 18%, а при трубе длиной 2 м - до 23%. Че.м короче трубопроводы, тем меньше потери и тем больше расширение непосредственно в турбине. При этом в сопловой аппарат турбины будет поступать газ с переменными параметрами и скоростью по времени. Следовательно, параметры газа в любой точке соплового аппарата и канала рабочего колеса турбины будут переменны по времени.

, Сравнивая системы наддува с импульсной турбиной и с турбиной постоянного давления, можно отметить, что мощность импульсной турбины при одинаковом расходе газа больше мощности турбины постоянного давления. Это станет понятным, если сравнить в диаграмме р - V работу выпускных газов, которая может быть использована в турбине постоянного давления. Из диаграммы видно (фиг. 115), что располагаемая работа (площадь bfmb) импульсной турбины значительно больше располагаемой работы (площадь demtd) турбины постоян[10го давления. Вследствие этого прн использовании импульсной системы можно обеспечить более высокое давление наддува. Например, на одном четырехтактном двигателе с размерами D - 260 мм, S = 340 мм

Фиг. 115. Располагаемая работа в импульсной турбине и турбине постоянного давления при газотурбинном наддуве двигателя.

и числом оборотов п = 860 в минуту при давлении в цилиндре в момент открытия выпускных органов рд = 8 кг/см получены следующие результаты: при импульсной системе наддува максимальное давление перед турбиной Рт = 4,33 кг/см, среднее р-р^ = 2,1 кг/см, с турбиной постоянного давления соответственно 1,93 и 1,37 кг/см}. В первом случае давление наддува р^ = 1,65 кг1см, во втором р^ = 1,38 кг1см, т. е. ниже на 19% . Из располагаемой энергии Нд = 151 ктл1кг адиабатного расширения газов при параметрах, соответствующих точке Ь, в импульсной турбине использовано 51 шал1кг, а в турбине постоянного давления 22 ккал1кг или 43,2% энергии,

используемой импульсной турбиной. Лучшее использование энергии выпускных газов в импульсной турбине по сравнению с турбиной постоянного давления особенно ощутимо при низких давлениях р^. С увеличением давления наддува эта разница уменьшается и, начиная Рк = кг!см, использование турбины постоянного давления становится более эффективным, чем использование импульсной турбины. Причины этого заключаются в следующем. С увеличением давления наддува увеличиваются максимальные значения амплитуд колебания давления и соответственно скорости истечения газов через сопла турбины, что приводит к снижению к. п. д. импульсной турбины. На фиг. 116 показаны кривые изменения скорости газов и к. п. д. турбины в зависимости от угла поворота коленчатого вала двигателя.

Изменение скорости потока газов приводит

к изменению отношения ~ окружной скорода

сти колеса к скорости входа газа на лопатки. Для того чтобы турбина работала с максимальным к. п. д., отношение - должно быть по

О

§ too 200

Фиг 116 Изменение скорости и к. п. д. турбины в зависимости от угла поворота коленчатого вала.

возможности постоянным и равным некоторому оптимальному значению,

при котором к. п. д. турбины наибольший. Так как величина - за период

выпуска переменна, то с максимальным к. п. д. турбина работает только часть периода выпуска, в остальную часть периода выпуска турбина работает с пониженным к. п. д. Поэтому к. п. д. импульсной турбины ниже к. п. д. турбины постоянного давления и составляет максимум 60%.

Уменьшение к. п. д. импульсной турбины с увеличением р^ связано также с невозможностью полного использования надкритических скорости и давления газов перед турбиной

С ростом давления р^ увеличивается давление pj газов перед турбиной. В связи с этим при наддуве турбиной постоянного давления уменьшается относительная величина потери энергии импульса, т. е. уменьшается отношение располагаемой энергии импульса (площадь btdb на фиг. 115) ко всей энергии (площадь btmfedb). которую можно исполь.овать в газовой турбине. Это также снижает эффективность газотурбинного наддува турбиной переменного давления с ростом давления р^.

Проведенные расчеты показывают, что мощность импульсной газовой турбины при р^ до 2 кг/см и одинаковом расходе газа примерно в 1,2-1,5 раза больше мощности турбины постоянного давления.

При переменном давлении в выпускном трубопроводе имеется больше возможностей организовать продувку цилиндра четырехтактного двигателя, осуществляя перекрытие клапанов в период понижения давления в вы-пускнбм патрубке в конце выпуска.

При применении импульсной системы газотурбинного наддува при одном и том же давлении р, заметно уменьшаются насосные потери, что приводит к повышению .механического к. п. д. двигателя. Это объясняется тем, что давление в выпускном трубопроводе, обеспечивающее такую же мощность турбины постоянного давления, значительно больше среднего давления при наддуве импульсной турбиной. Поэтому давление выталкива1шя отработавших газов при наддуве с турбиной постоянного давления, а следовательно, и мощность, затрачиваемая на выталкивание, выше (фиг. 117).

Л а 600

500 120

ПЛ 0.6 0,8 р'/р^

Фиг. 117. Изменение работы, затрачиваемой на выталкивание газов, в случае газотурбинного наддува с импульсной турбиной и турбиной постоянного давления.

Фиг. 118. Зависимость мощности дви-га1еля Ne и турбины Nj от отношения противодавления за турбИиой a>q к давлению наддува Рц:.

Чтобы использовать все преимущества импульсной системы наддува, необходимо в выпускном трубопроводе двигателя иметь неременное давление с возможно большей амплитудой колебаний. Для этого уменьшают до возможного минимума объем выпускного трубопровода и разделяют выпуск из отдельных цилиндров. Поэтому при импульсной системе наддува турбина должна быть расположена возможно ближе к цилиндрам двигателя, что усложняет конструкцию. В системах с турбиной постоянного давления конструктору предоставляется возможность более широкого выбора расположения турбокомпрессора.

Одним из важных мероприятий, способствующих повышению эффективности импульсной системы газотурбинного наддува, является быстрое открытие выпускных органов. Для этого в четырехтактных двигателях применяют кулачки с более крутым профилем, в двухтактных увеличивают скорость открытия выпускных органов, применяя выпуск через окна. В двухтактных двигателях с выпуском через клапаны для выполнения этого требования приходится или увеличивать крутизну профиля, что может привести к возникновению недопустимых ускорений, или увеличивать число клапанов, что очень часто сопряжено со значительными конструктивными трудностями.

При выборе системы наддува необходимо помнить, что импульсная турбина очень чувствительна к увеличению противодавления ро на выпуске

(фиг. 118): с увеличением отношения - мощность турбины заметно падает.

Третья система наддува предусматривает установку для привода нагнетателей как турбины переменного давления, так и турбины постоянного давле-

НИЯ. Для лучшего использования кинетической энергии выпускных газов турбина переменного давления устанавливается ближе к двигателю. При такой комбинированной системе газотурбинного наддува достигается наиболее полное использование энергии выпускных газов.

Величина давления Pj газов перед турбиной постоянного давления, необходимая для обеспечения заданного значения р^, может быть определена из уравнения

fti-i-

(256)

где ро и Ро - соответственно давление за турбиной и окружающей среды в кг1см\

k = 1,4 - показатель адиабаты расширения для воздуха; 1 1,3 -средний показатель адиабаты расширения выпускных газов;

р =v- --,- -уг - постоянная величина, зависящая от химического

состава газа; Rj - газовая постоянная выпускных газов;

R = 29,3 кгм1кг град - газовая ностоянная воздуха,

о

G-p - расход газов через турбину в кг/сек;

Gg - расход воздуха через двигатель в кг1сек\

Tj -температура выпускных газов в °абс.;

Tij= 0,4 0,6 - к. п. д. турбокомпрессора, равный произведению к. п. д. турбины и компрессора.

Расход Gj газов через турбину равен сумме расхода Gg воздуха и расхода gj топлива в двигателе.

Уравнение (256) получается из баланса мощностей компрессора и нагнетателя. Так называемая диаграмма Рато (фиг. 119) представляет собой графически связь, согласно уравнению (256), между величинами Ру-, Ро, р^., Гу-, Го и т^т-.. Из диаграммы видно, что при заданныхзначениях tiy-.. Го и Tj для получения необходимого давления наддува р^ требуется создание вполне определенного давления pj.

Расчет импульсной системы турбонаддува сложнее, чем расчет шстемы газотурбинного наддува при постоянном давлении. При импульсной системе наддува возможны два направления расчета.

В первом случае известны параметры и характеристика турбины. Необходимо определить размеры выпускного трубопровода, значения фаз распределения и наиболее рациональное сочетание выпускной системы и фаз распределения, обеспечивающее эффективное использование энергии в газовой турбине.

Во втором случае определяют параметры газовой турбины, чтобы получить максимальный к. п. д. Как в первом, так и во втором случае для расчета необходимо знание параметров газа в выпускной трубе перед турбиной. Изменение параметров газа перед турбиной приводит к тому, что и мощность, развиваемая импульсной турбирюй, не остается постоянной. На фиг. 120 изображено изменение мощности турбины Nj (в процентах от средней мощности)

по углу.поворота коленчатого вала для двигателя 8ЧН -g- с объемом трубопровода 84 л. Из графика видно, что мощность турбины изменяется в широких пределах.

Величина давления наддува может быть определена так же, как и при наддуве с постоянным давлением газа перед турбиной, из баланса мощности турбины и нагнетатели. На основании этого баланса может быть получено

iO 1.1 1.8 12 ?.6р^/р^ Фиг. 119. Диаграмма Рато.

т

о 20 10 60 80 100 120 110 160 а'

Фиг. 120. Изменение мощности Л/ импульсной турбины по углу поворота коленчатого вала (по данным Н. Т Романенко)

следующее выражение для определения давления наддува для любого промежутка времени - f

Ic-dt

Рк = Р, Ц-Л<рзА^-

гпр А -

- постоянный коэффициент;

X- отношение количества газов, прошедших череа турбину к количеству воздуха, поданному нагнетателем. Для двигателей с воспламенением от сжатия, двигателей с непосредственным впрыском и карбюраторных с нагнетателем до карбюратора

X = 1 + --j- ; для карбюраторных двигателей

с нагнетателем после карбюратора X = 1; -fi - адиабатический к. п. д. нагнетателя; k - показатель адиабаты для воздуха; Ро и Tq - соответственно давление и температура воздуха перед нагнетателем; /о - теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг гоплива; °сум - суммарный коэффициент избытка воздуха;

- коэффициент, учитывающий потери скорости при истечении через сопла турбины; tly - к. п. д. турбины; t - время;

с - скорость истечения, определяемая в зависимости от параметров газа перед турбиной pj- и Tj и давления после турбины р^ по известному уравнению адиабатного истечения.

Подробный вывод выражения см. сборник Повышение мощности двигателей с воспламенением от сжатия , под ред. А. И. Толстова, Машгиз, 1954, стр. 127-128.

Разбивая весь промежуток истечения газа на интервалы и зная параметры газа перед турбиной, можно найти изменение давления р, по углу поворота коленчатого вала, а затем определить и среднее давление р,.

Среднюю величину можно также определить, если предварительно найти среднюю мощность турбины Nj- и приравнять средней мощности N., потребляемой нагнетателем,

Р,с == Ро

NTcpriAk-n

Яерепуск

Комбинированный наддув

Комбинированный наддув двигателей может быть осуществлен по двум схемам.

По первой схеме комбинированного наддува (фиг. 121) сжатие воздуха производится сначала в турбокомпрессоре 1, который является первой ступенью наддува, а затем в приводном нагнетателе 2 - вторая ступень. Применение двух ступеней наддува позволяет получить более высокое значение

при использовании энергии выпускных газов в турбине. При необходимости уменьшить давление наддува применяется выпуск части отработавших газов (до поступления в турбину) в атмосферу. Более эффективное снижение давления наддува достигается путем отключения приводного нагнета-геля. К этой схеме близка схема, в которой приводной нагнетатель отсутствует, а вал газотурбонагнетателя механической передачей связан с валом двигателя.

Во BTOpoii схеме комбинированного наддува (фиг. 121, б) первой ступенью является приводной нагнетатель J, а второй - турбокомпрессор 2. Конструктивно схема выполняется так, что при пуске и на малых нагрузках воздух подается в двигатель параллельно из обоих нагнетателей. С увеличением нагрузки давление воздуха после второй ступени увеличивается и превосходит давление первой. Вследствие этого специальные клапаны первой ступени автоматически закрываются и в дальнейшем сжатие воздуха осуществляется последовательно в двух ступенях. Эта систсхма может быть использована в транспортных устаЕЮвках. В судовых установках при этом возможна длительная работа на малых нагрузках, обеспечивается надежный пуск и реверс, а также высокий наддув двигателя при повышенных противодавлениях.

В двигателях наземного транспорта такая схема обеспечивает наиболее желаемый в отношении протекания характеристики закон изменения давления р^ в зависимости от числа оборотов вала двигателя. Однако при постановке приводного нагнетателя в качестве первой ступени наддува двигатель нельзя форсировать путем увеличения весового заряда воздуха, так как количество воздуха, которое подается в двигатель за один оборот, остается постоянным.

Фиг. 121. Схемы комбинированного наддува.

1 2 3 [ 4 ] 5 6 7 ... 20