Главная страница сайта  Российские промышленные издания (узловые агрегаты) 

1 ... 5 6 7 [ 8 ] 9 10 11 ... 20

формулу для коэффициента наполнения можно написать в следующем виде:

или

г ° ра tji

(95) (96)

Выражение (95) справедливо для любого двигателя, пезависимо от такт-ности, способа смесеобразования и способа поступления заряда в цилиндр.

Выражение (95) показывает, что при увеличении степени сжатия е коэффициент наполнения уменьшается. Однако было бы совершенно неправильно подходить к этому заключению обобщенно. Для четырехтактного двигателя в выражении (95) нельзя влияние степени сжатия рассматривать отдельно от влияния коэффициента остаточных газов 7, величина которого, как указывалось выше, при отсутствии продувки пространства сжатия тесно связана со степенью сжатия е. В формуле (95) степень сжатия s влияет через коэффициент у более сильно, чем непосредственно через отношение

КО 0.8 0,6

О 0.05 0J0 0J5 0.20 0.23 у

И В результате увеличение е четы-

Фиг. 37. Влияние коэффициента остаточных газов К на коэффициент наполнения fly при е =14, ра =1,05 кг1см, = \ кгкм- = 288° абс: йТ = 30 ; Тг -= 800 абс.

рехтакгного двигателя вызывает увеличение коэффициента наполнения. Следует также добавить, что при большей степени сжатия температура рабочих поверхностей цилиндра меньше вследствие более полного расширения продуктов сгорания, что также увеличивает коэффициент иаиолиеяия двигателя.

В четырехтактных двигателях с продувкой пространства сжатия и в двухтактных двигателях коэффициент остаточных газов связан с качеством продувки и не зависит от величины в Рассматривая влияние остаточных газов независимо от степени сжатия, необходимо отметить особенно сильно воздействие этого фактора на коэффициент наполнения. Действительно, как видfкo из примера (фиг. 37), при изменении Y от О до 0,30 при прочих равных условиях коэффициент наполнения уменьшается на 43% по отношению к его .максимальному значению (при f = О и -Qi/ = 1,023),

Этот пример показывает, какой эффект может дать продувка пространства сжатия четырехтактного двигателя, особенно при больших значениях if, которые могут быть при малых степенях сжатия е, и насколько существенно хорошее качество продувки для двухтактного двигателя.

Увеличение числа оборотов п вала двигателя при постоянном положении регулирующих органов приводит к уменьшению коэффициента наполнения,

так как уменьшается отношение - при том же давлении (вследствие

Р/с

увеличенной затраты энергии на протекание заряда через впускные органы). Происходящее при этом некоторое уменьшение подогрева не компенсирует влияния разрежения при впуске.

Влияние нагрузки двигателя (т. е. крутящего момента) на коэффициент наполнения различно в зависимости от применяемого способа регулирования.

0.8 0.6 0. 0.2

При количественном регулировании (карбюраторные и газовые двигатели) необходимое изменение количества горючей смеси, поступающей в цилиндр, достигается соответствующим изменением положения регулирующего органа (дроссельной заслонки). Для уменьшения нагрузки (при постоянном числе оборотов п) сопротивление впускной системы увеличивают, что снижает коэффициент наполнения т^,.

Влияние дросселирования на процесс наполнения цилиндра видно нз фиг. 34.

На фиг. 38 дан пример зависимости ц^ от нагрузки при постоянном числе оборотов (м = 1800 об/мин). Крайняя правая точка кривой показывает

величинуTji при работе двигателя с полностью открытой дроссельной заслонкой, а крайняя левая - при работе без нагрузки (на холостом ходу). При холостом ходе двигателя коэффициент наполнения имеет минимальное для данного числа оборотов значение, так как в этом случае количество горючей смеси, поступающей в цилиндр, должно обеспечивать получение только такой работы газов, которая необходима для преодоления трения двигателя.

В случае качественного регулирования (двигатели с воспламенением от сжатия), когда изменение нагрузки двигателя связано с изменениелг количества топлива при постоянном количестве воздуха, поступающего за цикл, сопротивление впускной системы не зависит от нагрузки (при постоянном числе оборотов). Поэтому при всех нагрузках двигателя Др = const и коэффициент наполнения У] зависит только от изменения интенсивности подогрева воздуха при впуске. Вследствие этого увеличение нагрузки двигателя в данном случае несколько*

снижает величину -Цу: отношение температур -pfP уменьшается в резуль-

а

тате более интенсивного подогрева воздуха от стенок. Однако изменение нагрузки при этом относительно мало влияет на коэффициент наполнения.

Выражения (95) и (96) дают взаимную связь параметров, характеризующих наполнение цилиндра. Подобная связь всех параметров не позволяет определять коэффициенты наполнения Цу остаточных газов f независимо один от другого.

ч

О Ю 20 30 W 50Ne/i.c

Фиг. 38. Влияние дросселирования на коэффициент наполнения Цу при п = const.

Зависимость между параметрами процессов очистки и наполнения четырехтактных двигателей

Если не учитывать действительных фаз распределения четырехтактного двигателя и считать, что в в. м. т. происходит закрытие выпускного клапана, а открытие впускного происходит в момент выравнивания давления в цилиндре с давлением р^., то остаточные газы, находящиеся в объеме пространства сжатия V, будут иметь давление р^ и температуру Т^.

По характеристическому уравнению количество остаточных газов

ШТг

в действительных условиях работы четырехтактного двигателя при принятых фазах распределения у в. м. т. может происходить перекрытие клапанов, обеспечивающее возможность продувки пространства сжатия.

Если назвать коэффициентом очистки долю остаточных газов, остающуюся после продувки в цилиндре, то действительное количество остаточных газов

М, = С,м;=С.8 = С^. (97)

Коэффициент остаточных газов

Ml

или после подстановки выражений (91) и (97)

В зависимости от отношения pJPp, длительности периода продувки и количества продувочного воздуха значения лежат в пределах от 1 (при отсутствии продувки) до О (при полной очистке пространства сжатия).

Соотношение (98) представляет собой дополнительную связь между величинами Т и тг]у, справедливую только для четырехтактного двигателя.

Совместное решение выражений (95) и (98) относительно fiy позволяет исключить из них величину if и представить после простых преобразований выражение для определения коэффициента наполнения 1] в следующем виде:

Если в числителе этого выражения прибавить и отнять СхРд, то оно окончательно примет следующий вид:

т, + АГ

Выражение (100) показывает, что коэффициент наполнения у; зависит в основном от величины- и от подогрева заряда при впуске. Влияние отно-

шения - незначительно.

Р/с

Коэффициент остаточных газов if и температура остаточных газов в явном виде на величину fiy ие влияют. Косвенно же это влияние выражается через отношение коэффициент очистки Сг и коэффициент С,

Р/с

учитывающий разницу в величине теплоемкостей свежего заряда и остаточных газов. При уменьшении величины Сг вследствие продувки пространства сжатия, которая особенно эффективна при наддуве, снижается величина if и повышается коэффициент njy. Увеличение коэффициента С вызывает у.мень-шение величины т] . Однако влияние обоих этих факторов связано с величиной степени сжатия е и проявляется тем менее, чем е больше.

Дозарядка цилиндра, осуществляемая в четырехтактном двигателе, работающем как без наддува, так и с наддувом, путем запаздывания закрытия впускного клапана увеличивает коэффициент tjj. При повышении коэффициента Ci увеличивается первый член в квадратных скобках выражения (100) и уменьшается второй, в результате чего fiy увеличивается. Второй член

при малых значениях произведения СгС ~ может стать положительным.

Р/с

Выражение для 7, не содержащее tiy, может быть получено путем подстановки выражения (99) в выражение (98):

Т-- Тг Сгер -СС2Р.

Связь между величинами Сз и Cj устанавливается выражением (93): М-\-Мг 14-7 г Cl

при значениях у до 0,15 практически Сз Ci.

go Действительный цикл двигателей внутреннего сгорания

Увеличение гидравлического сопротивления выпускной системы вызывает повышение давления в цилиндре в период выпуска, и при отсутствии продувки пространства сжатия приводит:

1) к увеличению работы, затрачиваемой на удаление газов из цилиндра;

2) к уменьшению коэффициента наполнения;

3) к увеличению коэффициента остаточных газов. Все это уменьшает мощность и снижает к. п. д. двигателя. На фиг. 35, где показано влияние установки глушителя на линию выпуска,

видно, что с увеличением противодавления в выпускной системе (штриховые кривые) увеличивается отрицательная площадь диаграммы, ограниченная линиями выталкивания и впуска (затрата работы), и уменьшается положительная площадь, ограниченная линиями сжатия, сгорания, расширения и начала выпуска (получение работы).

Влияние выпускной системы на коэффициенты наполнения и остаточных газов (фиг. 37) (связанное с увеличением противодавления выпуска) выражается в следующем:

1) коэффициент наполнения тг] уменьшается вследствие увеличения части хода впуска, теряемой на предварительное расширение остаточных газов;

2) коэффициент остаточных газов повышается как вследствие уменьшения зарядки цилиндра свежей смесью (меньшее М^), так и вследствие увеличения М^, происходящего от того, что остаточные газы в объеме пространства сжатия 1/ . имеют большее давление р/,

3) температура конца наполнения увеличивается, так как вследствие более высокого давления р^. количество остаточных газов возрастает.

Влияние противодавления в выпускной системе на коэффициент наполнения и мощность двигателя зависит от степени сжатия. С увеличением в влияние противодавления уменьшается.

Следует отметить, что выражение (100) коэффициента наполнения является несколько приближенным. Более точное уравнение коэффициента н.чполнения можно получить, если вывести его на основании баланса энергии при ходе наполнения.

Баланс энергии за ход наполнения по Масленникову составляется в следующем виде:

где Ur - cGrTr-внутренняя энергия осшточных газов;

fVo = cGf)T,.- - внутренняя энергия заряда, поступившего за ход наполнения;

L = Р,;- = PVfi-7 - рябота подачи поступающего в цилиндр заряда за ход наполне-

AQ = CpGoT - теплота подогрева от стенок;

= cGfiTfj - внутренняя энергия рабочей смеси в конце хода наполнения; = aPl j - работа, совершаемая рабочей смесью в течение хода наполнения (фиг. 39);

3 = -Q- - степень дозарядки в начале хода сжатия, происходящей вследствие запаздывания закрытия впускного клапана \ G-общее количесгьо воздуха или горючей смес-и, поступающее и цилиндр за весь период наполнения, пока открыт впускной клапан;

- коэффициент работы наполнения, учитывающий отклонение линии

давления в период наполнения от прямой Ра~ const (фиг 39). Значения а лежат в пределах Я,70-0.85. В балансе энергии не учитывается изменение кинетической энергии поступающего заряда, что вполне допустимо, так как беспорядочное движение заряда в цилиндре, возникающее при напглне ии, быстро затухает.

После ряда преобразований из уравнения баланса энергии получим выражение коэффициента - наполнения

(JP2)

где В

		с- X
с
		1/
		к* *

Са - коэффициент очистки пространства сжатия.

Это выражение показывает, что наполнение

цилиндров двигателя в значительной степени зави- Фиг. 39. Определение работы, затра-

сит от работы на1юлнения (через коэффициент а) и ченной на наполнение, по индикатор-

Рг ион йнаграмме.

от отношения -

Подсчеты показывают, что обычное выражение (100) коэффициента наполнения по сравнению с более точным выражением Масленникова при работе на полней нагрузке дает величины почти одинаковые, но яри дросселировании получается за.метная разница.

Фазы распределения

Влияние фаз распределения на величину показателей процессов очистки и зарядки цилиндра четырехтактного двигателя, как бы.по показано выше, выражается коэффициентами Ci и Сг*- Эти коэффициенты приближают величины If]I/ и If .подсчитанные в предположении теоретических фаз распределения, к их действительной величине в реальном двигателе.

В настоящее время нет еще строго разработанной методики аналитической оценки коэффициентов Cj и Сг в зависимости от моментов открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов и поэтому выбор их производится по экспериментальным данным. Это заставляет подробнее остановиться на разборе фаз распределения, устанавливаемых в существующих двигателях, и на том влиянии, которое оказывают они на протекание процесса очистки и зарядки цилиндра двигателя.

Предварение открытия выпускного клапана, т. е. открытие его до того момента, когда поршень дойдет до н. м. т., необходимо для того, чтобы создать условия для эффективной очистки цилиндра путем выпуска вследствие перепада давлений между цилиндром и выпускной системой. Для уменьшения динамической нагрузки клапанов требуется, чтобы в начальной период своего действия клапан относительно медленно открывал проходное сечение для газов. Поэтому предварение выпуска необходимо устанавливать таким, чтобы было обеспечено время-сечение, достаточное для понижения давления к моменту, когда поршень начинает свое обратное движение от н. м. т. Одновременно при правильном предварении выпуска уменьшается затрата энергии на выталкивание, что видно, например, из схематической диаграммы выпуска (фиг. 40, кривая от точки 3). Однако в случае чрезмерно большого предварения выпуска уменьшается полезная площадь индикаторной диаграммы и снижается мощность двигателя (кривая от точки 2 на фиг. 40).

* В уравнении (102) коэффициентами Сз, о и Си-6 Орлин и др. 2146

На ТОЙ же диаграмме кривая от точки 1 соответствует открытию клапана? в и. м. т.

Естественно, что чем быстроходнее двигатели, тем больше должно быть предварение выпуска.

Выпускной клапан закрывают всегда с некоторым запаздыванием, i. е. после в. м. т. Это обеспечивает, с одной стороны, достаточное время-сечение для истечения газов из цилиндра в конце хода выталкивания, а с другой, - вследствие того, что Д/? = Рг - Рр О, позволяет некоторому количеству отработавших газов дополнительно вытечь из цилиндра и темг самым уменьшить количество остаточных газов. Кроме того, при запаздывании закрытия выпускного клапана можно использовать также инерцион-

Фиг. 40. Диаграмма выпуска.

})гол поворота колвнчатого бала

Фиг. 4]. Диаграмма колебаний давления за выпускным клапаном.

ное движение газов в выпускном трубопроводе, вызывающее периодическое падение давления в нем менее среднего р^ и, следовательно, создающее благоприятные условия для более полной очистки цилиндра двигателя от продуктов сгорания.

От размеров выпускной системы зависит характер колебательных движений в ней отработавших газов, который должен быть учтен при выборе момента закрытия выпускного клапана.

При некоторых соотношениях между длиной выпускной трубы и числом оборотов вала двигателя колебания давления .за выпускным клапаном могут распространяться так, что за клапаном в момент прихода поршня в в. м. т. будет возникать значительное разрежение. Это разрежение (фиг. 41) при остающемся еще некоторое время открытом клапане позволяет использовать начало такта впуска для выпуска газов из цилиндра. Для наилучшего использования создающегося разрежения желательно запаздывание закрытия выпускного клапана делать таким, чтобы его посадка на седло происходила несколько позже момента создания наибольшего разрежения за клапаном, ближе к точке / (фиг 41).

Открытие впускного клапана выбирают с таким расчетом, чтобы к моменту, когда давление в цилиндре вследствие расширения остаточных газов упадет ниже давления в выпускной системе, было создано достаточное проходное сечение для поступления свежего заряда. При этом часто открытие впускного клапана производится с предварением (т. е. до прихода поршня в в. м. т.).

У большей части быстроходных двигателей, особенно двигателей с воспламенением от сжатия, в результате запаздывания закрытия выпускных клапанов и предварения открытия впускных создается так называемое перекрытие клапанов, т. е. одновременно остаются открытыми впускной и выпускной клапаны. При этом, несмотря на движение поршня от в. м. т., поток отработавших газов в выпускном патрубке не меняет своего напра-

Блеиия, а через впускной клапан начинается поступление свежего заряда, облегчаемое инерцией движущегося столба отработавших газов. Перекрытием клапанов в некоторых случаях достигается продувка пространства сгорания, т. е. очистка его поступающим воздухом (в двигателях с воспламенением от сжатия) от остаточных газов.

Однако слишком большое перекрытие клапанов может оказать отрицательное влияние на процесс наполнения, так как при этом продукты сгорания могут проникнуть во впускной патрубок (при преждевременном открытии впускного клапана), а также из выпускного патрубка в цилиндр (при чрезмерном запаздывании закрытия выпускного клапана).

У двигателей, работающих с наддувом, перекрытие клапанов выполняется обычно увеличенным по сравнению с двигателями, наполнение которых происходит путем впуска из окружающей среды. Увеличенное перекрытие создается в этом случае главным образом опережением открытия впускных клапанов, так как при выпуске в окружающую среду повышенное давление во впускном патрубке гарантирует от проникновения туда отработавших газов из цилиндра. Продувка пространства сжатия, осуществляемая при этом, улучшает наполнение цилиндров вследствие удаления остаточных газов и, что особенно важно, охлаждает потоком продувочного воздуха наиболее горячие детали: днище поршня, головку цилиндра, выпускной клапан.

Закрытие впускного клапана после н.м.т., т. е. с запаздыванием, улучшает наполнение цилиндра свежим зарядом, во-первых, вследствие того, что остается большое проходное сечение для впуска при конце хода поршня.

Таблица 8

Фазы распределения некоторых двигателей (в градусах поворота коленчатого вала)

Двигатели

Число оборотов вала в минуту

Впускной клапан

с:)ткрытие до в. м. т.

Закрытие

после н. м. т.

Выпускной клапан

Открытие до II. м. т.

Закрытие

после в. м. т.

Перекрытие

Автомобильные карбюраторные

ЗИЛ-120 .......

ГАЗ-51 .......

МЗМА-400......

ЗИЛ-ПО . ......

Газовые

ГЧ 18/26 ......

Г-58 . . .......

ГД-6.........

С воспламенением от сжатия без наддува

Ч 36/45...... .

Ч 30/38.. ......

Ч 23/30........

Д-6..........

Ч 10.5/13.......

КДМ-46........

Д-54.........

Д-35.........

С наддувом

ЧН 30/38.......

Д-50...... . . .

2400 2800 3400 3600

750 1400 1500

375 600 1000 1500 1500 1000 1300 1400

600 740

20 9 5 4

5 8 10

15 37 15 20 10 14 9 10

75 80

69 51 39 51

40 22 40

20 47 45 48 29 32 22 46

40 35

67 47

50 49

30 46 40

52 45 48 32 54 46 56

22 13 6 10

15 14 10

32 15 20 7 26 14 10

55 54

42 22 11 14

20 22 20

27 69 30 40 17 40 2-3 20

130 134

а во-вторых, так как в начале хода сжатия давление в цилиндре меньше давления перед впускными органами, то через открытый впускной клапан в цилиндре продолжает некоторое время поступать дополнительное количество свежего заряда. Кроме того, используя инерцию потока впускаемого газа, иногда можно продлить процесс наполнения и на некоторый период после н. м. т. при обратном ходе поршня, когда давление в цилиндре

больше р^.

В табл. 8 приведены фазы распределения, применяемые в некоторых двигателях.

В транспортных двигателях, работающих при переменном скоростном режиме, каждому значению числа оборотов п соответствуют свой оптимальные фазы распределения, обеспечивающие наилучшее для данного числа оборотов наполнение. Штриховая кривая изменения величины у^у в зависимости от числа оборотов вала (фиг. 42) соответствует работе двигателя на скоростных режимах, при которых он работал бы при оптимальных фазах распределения. Естественно, что в реальных условиях такой случай невозможен .

Фазы распределения устанавливаются из условия наилучшего наполнения цилиндра при некотором выбранном числе оборотов, которое зависит от условий эксплуатации двигателя. Кривая / (фиг. 42) соответствует случаю, когда фазы отрегулированы при высоком числе оборотов п' (быстроходная регулировка), а кривая 2 соответствует регулировке фаз при низком числе оборотов п (тихоходная регулировка). Оптимальная кривая 3 является огибающей для кривых коэффициента наполнения, получаемых при регулировках фаз на различных, числах оборотов.

п' п of)/мин

Фиг. 42. Влияние фаз распределения на коэффициент наполнения f\y.

Зависимость между параметрами процесса очистки и наполнения двухтактных двигателей

Процессы очистки и наполнения цилиндра в двухтактном и четырехтактном двигателях существенно различаются. Вместо принудительной очистки и наполнения цилиндра движущимся поршнем во время тактов выпуска и впуска в четырехтактном двигателе удаление отработавших газов и заполнение цилиндра свежим зарядом в двухтактном двигателе происходит в конце хода расширения и в начале хода сжатия при помощи продувки цилиндра воздухом или смесью. Часть хода поршня Sq, когда открыты выпускные и впускные органы, является нерабочей. Соответствующий ей объем V называется потерянным. Рабочим объемом двухтактного двигателя является не полный объем, описываемый поршнем, 0,785D*S (D - диаметр цилиндра, S - ход поршня), а только часть его, соответствующая полезной части хода поршня 5 - Sq.

По аналогии с четырехтактным двигателем полезный объем цилиндра двухтактного двигателя обозначается через V;, (фиг. 43)*. Если полный

На фиг. 43 точки а и 6 условно расположены на одной вертикали. В общем случае положения поршня, соответствующие началу выпуска и началу сжатия, не совпадают, но величина полезного объема всегда определяется моментом начала сжатия (точка а).

рабочий объем цилиндра обозначить через 1/, то между полезным и полным рабочим объемом цилиндра устанавливается соотношение

(103)

где ф

- потерянная доля хода.

При принятых обозначениях степень сжатия двухтактного двигателя сохраняет прежнее выражение

Vc + Vh Уд Ус Ус

Подсчитанная таким образом степень сжатия часто называется действительной степенью сжатия двухтактного двигателя в отличие от употребляемой иногда условной геометрической степени сжатия е', представ-ляюш,ей собой отношение полного объема цилиндра при положении поршня в и. м. т. к объему цилиндра при положении поршня в в. м. т., т. е. к объему пространства сжатия. Условная степень сжатия е' и действительная степень сжатия е связаны между собой соотношением

(104)

Фиг. 43. Индикаторная диаграмма двухтактного двигателя.

Выведенные ранее выражения (90) и (96) для величин Т^и -q, как было указано выше, одинаково справедливы для четырехтактных и двухтактных двигателей. При подстановке в формулу (96) величины действительной степени сжатия е получается величина riy, отнесенная к полезному рабочему объему цилиндра двухтактного двигателя V. Обычно за объем принимается часть рабочего объема цилиндра с момента закрытия тех органов газораспределения, которые закрываются последними.

При этом условии коэффициент дозарядки Сл = 1-

Уравнение (96) содержит два неизвестных tq. и у. Второе уравнение, связывающее эти величины в двухтактном двигателе, составить пока не удается, что препятствует определению величин -([у и ( ио отдельности.

Параметры очистки и зарядки цилиндра двухтактного двигателя в настоящее время находят следующим образом. На основании экспериментальных данных задаются величиной -(, как более характерной для каждого типа продувки, и затем подсчитывают коэффициент наполнения -Цу .

Ниже более подробно разобраны условия зарядки цилиндра двухтактного двигателя и выявлены те основные факторы, которые влияют на величину f\y.

Процесс наполнения двухтактного двигателя отличается, как известно, тем, что в нем не происходит впуска воздуха из окружающей среды непосредственно в рабочий цилиндр. Воздух предварительно сжимается в продувочном насосе (нагнетателе) до давления 1,1-1,5 ата.

Обозначив через V рабочий объем продувочного насоса и через Чу р коэффициент его подачи, выразим действительное количество воздуха, поступающего в цилиндр двигателя через продувочные органы за каждый оборот

вала насоса, произведением У р. При этом предположим, что число оборотов вала продувочного насоса равно числу оборотов вала двигателя. Если на двигателе применяется продувочный насос ротационного или центробежного типа, то произведением т^у^ У^ условно обозначается его фактическая производительность, отнесенная к одному обороту коленчатого вала двигателя.

Для получения хорошей очистки и зарядки цилиндра объем воздуха, подаваемого продувочным насосом, должен быть больше суммы рабочих объемов цилиндров. Это требование выражается уравнением

-vpnpJVl (105)

где сс. - коэффициент избытка продувочного воздуха, величина которого ориентировочно равна 1,1 -1,3; / - число цилиндров.

Из этого количества воздуха некоторая часть теряется в процессе продувки через выпускные органы и потому действительный воздушный заряд, остающийся в рабочем цилиндре к началу сжатия (приведенный к и

a(l- )V / p (106)

где и - коэффициент утечки, определяющий потерянную при продувке долю воздуха.

В соответствии с определением коэффициента наполнения

-Ж- --ьГ4г*

Полученное выражение показывает, что для увеличения коэффициента -Цу необходимо уменьшение теряемой при продувке части продувочного воздуха и или увеличение коэффициента избытка продувочного воздуха ср. Увеличивать значение ф нецелесообразно, так как это вызовет уменьшение величины полезного рабочего объема цилиндра.

Коэффициент и может быть получен экспериментальным путем. Величина коэффициента зависит от системы выпускных и продувочных органов, их взаимного расположения, фаз распределения и от количества продувочного воздуха. Для различных двухтактных двигателей величина и изменяется в широких пределах (от 0,5 до 0,05). Вследствие затруднительности выбора правильной величины коэффициента и более надежным является определение коэффициента наполнения f\y с помощью выражения (96) по выбранной величине у.

§ 3. ПРОЦЕСС СЖАТИЯ

Общие замечания

Процесс сжатия в двигателях внутреннего сгорания служит:

1) для расширения температурных пределов, между которыми протекает рабочий процесс:

2) для обеспечения возможности получения максимально достижимой в реальных условиях степени расширения;

3) для создания условий, необходимых для возможно лучшего сгорания горючей смеси.

Все эти условия обеспечивают эффективное преобразование теплоты в полезную работу. В зависимости от того, какой принцип смесеобразования и воспламенения топлива применяется в данном двигателе, различны требования, предъявляемые к протеканию процесса сжатия.

1 ... 5 6 7 [ 8 ] 9 10 11 ... 20