Главная страница сайта  Российские промышленные издания (узловые агрегаты) 

1 ... 4 5 6 [ 7 ] 8 9 10 ... 20

приводит к термическому разложению паров топлива, а при малой испаряемости топлива - к образованию коксовых частиц в каплях.

В отличие от однородных смесей, при сгорании которых, даже в случае стехишетрического состава, наблюдается лишь незначительное количество, продуктов неполного сгорания при сжигании неоднородных смесей проис-(одит разложение углеводородов с вьщелеиием водорода и углерода (сажи) и образование окиси углерода.

Дожигание жидкого топлива, продуктов его разложения и неполного сгорания происходит в период расширения в течение поворота кривошипа на 50-60° и более за в. м. т.

Таким образом, скорость и полнота сгорания неоднородных смесей при внутреннем смесеобразовании определяются скоростью образования смеси горючей концентрации из переобогащенных смесей в результате молекулярной и турбулентной диффузии и воздействия направленных потоков воздуха в камере сгорания. Осуществить полное перемешивание топлива и воздуха в тот короткий промежуток времени, который представляется для сгорания, весьма затруднительно. Поэтому в двигателях с внутренним смесеобразова- нием достаточно полное сгорание цр}}ет .быть получено только при коэф-жциентах избытка воздуха больших единицы. Методы улучшения исполь-* зования воздуха, а следовательно, и объема цилиндра, рассмотрены в гл. XI.

Сжигание бедных однордных смесей при воспламенении факелом запального жидкого топлива производится в так называемых газо-жидкостных двигателях. В этих двигателях высокому сжатию подвергается газо-воздуш-ная смесь, имеющая состав более бедный, чем нижний предел распространения пламени при условиях конца сжатия (а = 2,0 2,5). Так же, как и в двигателях с внутренним смесеобразованием и воспламенением от сжатия вокруг капель запального топлива, впрыскиваемого в конце сжатия, образуется горючая смесь из паров топлива, газа и воздуха, которая и воспламеняется. При этом задержка воспламенения вследствие меньшей концентрации кислорода в газо-воздушной смеси значительно больше, чем в воздухе. В результате воспламенения капель по окружающей газо-воздушной смеси начинает распространяться фронт пламени. Несмотря на то, что скорость его распространения в бедной смеси невелика, наличие очень большого числа очагов зажигания (капель) приводит к быстрому сгоранию почти всей газовоздушной смеси, за исключением медленно сгорающих участков, не захваченных факелом запального топлива. Однако условия сгорания капель жидкого топлива, окруженных продзп<тами сгорания газо-воздушной смеси, весьма неблагоприятны, и обычно наблюдается значительное догорание смеси.



ГЛАВА V

ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЙ ЦИКЛ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§ 1. ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ

Изучение Процессов, составляющих рабочий цикл двигателя, необходимо для того, чтобы установить закономерности их протекания, выявить факторы, влияющие на эти процессы, и найти пути повышения экоиомичносги и эффективности двигателя. Нахождение общих закономерностей протекания процессов позволяет выработать методы расчета показателей работы, которые можно ожидать от вновь проектируемого двигателя при заданных параметрах и условиях работы. Сложность процессов, составляющих рабочий цикл, и большое 1*исло определяющих параметров естественно приводит к известной приближенности расчетов. Точность их тем больше, чем более изучены процессы рабочего цикла и чем ближе посвоей конструкции и условиям работы проектируемый двигатель к тем двигателям, при испытаниях которых получены закономерности и показатели, положенные в основу методики расчета. Следует также иметь в виду, что эти экспериментально полученные показатели соответствуют некоторым усредненным значениям, в то время как даже последовательные циклы в реальном двигателе всегда в большей или меньшей степени отличаются один от другого.

Эксперименты показывают, что неидептичность рабочих циклов по величине максимального и среднего давлений двигателей с внутренним смесеобразованием колеблется в пределах 5-10%, достигая 15% и более в двигателях с внешним смесеобразованием. Кроме того, наряду с основными конструктивными факторами, влияющими на протекание рабочего процесса (способы газообмена и смесеобразования, степень сжатия и др.), существует также ряд регулировочных параметров (фазы распределения, состав смеси и др.), которые можно изменять в достаточно широких пределах при заданной конструкции двигателя, влияя таким образом на протекание рабочего процесса. В связи с этим чрезмерное усложнение методов расчета для его кажущегося уточнения оказывается практически неоправданным.-

Выбор метода расчета рабочего процесса зависит от поставленной задачи. В том случае, если в результате расчета должны быть получены показатели экономичности и эффективности двигателя и ориентировочные (в пределах точности, требуемой для прочностного расчета деталей двигателя) данные давлений газов, нет необходимости в определении точных закономерностер! изменения давлений в период сгорания.- При оптимальных регулировочных параметрах, для которых собственно и ведется расчет, изменение объема рабочего тела в течение этого периода относительно мало, и характер протекания давления влияет на показатели экономичности и эффективности лишь в пределах точности самого теплового расчета. Если же ставится задача опреде- ления диналшческих нагрузок от давления газов на детали двигателя, может



возникнуть необходимость в методике расчета протекания давления газов в период всего рабочего цикла.

Метод теплового расчета для определения показателей экономичности и эффективности был впервые предложен В. И. Гриневецким и в дальнейшем уточнен и обоснован Ы. Р. Брилингом, Е. К. Мазингом и Б. С. Стечкйным. Методы расчета изменения давления в цилиндре в период сгорания предлагались многими исследователями, однако в связи с наличием ряда условных предпосылок эти методы не получили широкого практического применения.

§ 2. ПРОЦЕСС ЗАРЯДКИ Наполнение цилиндра

В действительном рабочем цикле двигателя в начале каждого цикла в цилиндр поступает извне определенное количество воздуха или готовой горючей смеси воздуха с топливом.

Процесс наполнения цилиндра свежим зарядом, или, как его называют, процесс зарядки, зависит от целого ряда факторов. В результате влияния этих факторов действительное количество горючей смеси или воздуха, поступившее в цилиндр за период наполнения, не равно тому количеству, которое теоретически могло бы заполнить рабочий объем цилиндра 1/ при тех условиях, при которых свежий заряд находится перед впускными органами двигателя, т. е. во впускном патрубке двигателя с внутренним смесеобразованием или перед впускным патрубком карбюратора или газбсмесителя двигателя с внешним смесеобразованием. Эти параметры свежего заряда {р^ и TJ могут существенно отличаться от параметров воздуха в окружающей среде (Ро и Tq). Давление перед впускными органами в четырехтактных двигателях без наддува меньше давления окружающей среды вследствие сопротивлений, возникающих при протекании воздуха (свежего заряда) через воздушный фильтр и по впускному трубопроводу. В двигателях с наддувом а также во всех двухтактных двигателях давление больше р^, так как воздух предварительно сжимается нагнетателем или продувочным насосом. Температура свежего заряда также может отличаться от температуры окружающей среды. В двигателях, работающих на генераторном газе, температура посту'пающего в смеситель газа обычно выше температуры воздуха, и поэтому температура свежего заряда (смеси газа и воздуха) вьпне температуры окружающей среды; при работе на сжатом газе температура.-смеси может быть ниже температуры воздуха вследствие охлаладения газа при редуцировании давления. При предварительном сжатии в нагнетателе температура свежего заряда повышается.

Таким образом, для четырехтактных двигателей без наддува

Рк = Ро - ДРо.

где Л/?о-сопротивление воздушного фильтра и впускного трубопровода, включая для газогенераторных двигателей сопротивлепие газогенераторной установки. Для двигателей с воспламенением от сжатия и карбюраторных двигателей без наддува обычно принимают Т,. Tq. Для газовых двигателей при значительном различии температур воздуха Тд и газа Т^ средняя температура свежей смеси

(1 jLq) Ср си

где г^, и см - теплоемкости газа, воздуха и смеси.



Щрлагая приближенно с

р. г

р. в р. СМ

Те -f aLT,

(81)

Для четырехтактных двигателей с наддувом и всех двухтактных двигателей давление определяется степенью повышения давления в нагнетателе или продувочном насосе; пренебрегая сопротивлением трубопровода, считают р^ равным давлению /? по выходе из нагнетателя. При наличии воздушного холодильника

Рк = Рн - Рх

где Др - сопротивление холодильника.

Температуру Т^. при отсутствии холодильника и пренебрежении охлаждением воздуха от нагнетателя до впускных органов двигателя определяют из выражения

/1-1


(82)

Фиг, 32. Диаграмма выпуска и спуска четырехтактного двигателя.

Показатель п политропы сжатия воздуха принимают в пределах 1,6-1,8 в зависимости от типа нагнетателя или продувочного насоса.

Если сжатый воздух перед поступлением во впускной патрубок охлаждается в воздушном холодильнике, то


где LTj. - понижение температуры воздуха в холодильнике.

Основным фактором, определяю1дим количество рабочего тела, которое поступает в цилиндр четырехтактного двигателя, является перепад давлений Д р^ (фиг. 32). В цилиндре четырехтактного двигателя, работающего без наддува, текущее давление р' в период впуска обычно меньше, чем давление р^, так как для создания скорости протекания впускаемого газа через впускные органы, а также для преодоления сопротивлений в этих органах и во впускном трубопроводе требуется некоторая разность давлений Др; = Р^ - р'а-

В четырехтактных двигателях разрежение Др; создается вследствие движения поршня от в. м. т. в период впуска.

В двухтактных двигателях давление продувочного воздуха р^ также понижается на величину Др вследствие сопротивления продувочных органов (фиг. 33).

В результате этого в четырехтактных двигателях давление свежего заряда в конце впуска р^ меньше, чем давление перед впускными органами р^. В двухтактных двигателях давление в цилиндре к моменту закрытия продувочных органов обычно меньше давления продувочного воздуха, но больше давления в выпускном патрубке р^.

Фиг. 33. Диаграмма выпуска и продувки двухтактного двигателя.



Такое соотношение между давлением в цилиндре и давлением перед впускными органами двигателя сохраняется в начале сжатия до тех пор, пока давление в цилиндре вследствие сжатия не выравнивается с давлением р,.. Наличие разницы давлений вне и внутри цилиндра может быть использовано тем или иным способом для дополнительного ввода в цилиндр свежей смеси, что является способом увеличения общего количества заряда в цилиндре и называется дозарядкой.

Воздух или горючая смесь, поступающие в рабочий цилиндр, соприкасаются с внутренними поверхностями цилиндра (днище поршня, головка, клапаны, гильза цилиндра), температура которых значительно выше температуры свежего заряда. Поэтому в процессе наполнения свежий заряд подогревается от этих поверхностей. Кроме того, в карбюраторных двигателях свежий заряд часто подогревается во впускном патрубке от выпускного трубопровода для лучшего испарения топлива.

Подогрев рабочего заряда, где бы он ни происходил, может быть оценен некоторой разностью температур АТ и является фактором, уменьшающим его плотность, а следовательно, и количество действительно поступающего Б цилиндр заряда.

Следующим фактором, влияющим на наполнение цилиндра, является невозможность полностью удалить из цилиндра в период выпуска и выталкивания продукты сгорания предшествовавшего цикла, которые называют остаточными газами. В четырехтактных двигателях некоторое количество остаточных газов остается после хода выпуска в объеме сжатия Vp.

В двухтактных двигателях количество остаточных газов зависит от качества процесса продувки и может колебаться для двигателей разных типов в весьма широких пределах.

При Рр > остаточные газы имеют давление р^, превышающее давление свежего заряда р^. Давление р^ выше давления Рр вследствие сопротивлений органов выпуска.

Остаточные газы имеют температуру Т^ и давление р^, значительно превышающие температуру и давление окружающей среды.

В четырехтактных двигателях, работающих с наддувом от приводного нагнетателя, обычно Рр < р^, так как выпуск производится в атмосферу; при газотурбинно.м наддуве возможно соотношение рр > р^, так как продукты сгорания поступают в камеру перед газовой турбиной и имеют повышен-иое давление.

В двухтактных двигателях давление остаточных газов равно давлению внутри цилиндра в конце продувки.

Остаточные газы, занимая некоторую часть объема цилиндра, уменьшают количество свежего заряда, которое может поступить в цилиндр в процессе наполнения. Следует также иметь в виду, что в четырехтактных двигателях без наддува повышенное давление остаточных газов несколько уменьшает продолжительность впуска потому, что во время начала хода поршня от в. м. т. происходит расширение остаточных газов от давления р^ до давления р^.

При смешении свежего заряда с остаточными газами заряд подогревается, а остаточные газы охлаждаются. Дополнительно остаточные газы охлаждаются вследствие расширения при уменьшении давления от р^ до р^. При подогреве уменьшается плотность заряда, а при охлаждении остаточных газов уменьшается объем, занимаемый ими. В результате такого смешения заряда с остаточными газами температура смеси к концу периода наполнения повышается, что вследствие неодинаковых теплоемкостей остаточных газов и свежего заряда также несколько влияет на количество поступающего в цилиндр свежего заряда.



пор .

Так как скорость порнп1я при прочих равных условиях пропорциональна числу оборотов коленчатого вала п, то

w = K, (85)

где К - коэффициент пропорциональности, зависящий от геометрических размеров цилиндра двигателя и кривошипно-шатунного механизма а также от угла поворота коленчатого вала. Сравнение выражений (84) и (85) показывает, что перепад давлений Др пропорционален квадрату числа оборотов п коленчатого вала двигателя к обратно пропорционален квадрату проходного сечения Д:

Др; = /Со4. (86)

Факторы, влияющие на наполнение рабочего цилиндра, в свою очередь, зависят от целого комплекса условий конструктивного и эксплуатационного характера.

Необходимо установить влияние подобных условий на каждый параметр, определяющий наполнение, в. отдельности, а затем обобщить это влияние на весь процесс наполнения в целом.

При протекании свежего заряда через впускные органы его давление и температура изменяются весьма незначительно (в карбюраторных и газовых двигателях это справедливо только в случае полного открытия дроссельной заслонки). На этом основании можно принять приближенно постоянную плотность газа на его пути от входного отверстия впускной системы до входа в цилиндр (7 = const = Y). Если при этом допущении процесс поступления заряда в цилиндр двигателя рассматривать подчиняющимся законам установившегося движения, то можно применить к нему уравнение Бернулли. Пренебрегая начальной скоростью движения у входа во впускной трубо-. провод, будем иметь

Т.-ТЛЧ'

где W - скорость заряда в наиболее узком проходном сечении впускной системы;

р' - текущее значение давления в цилиидре;

- коэффициент сопротивления впускной системы. Из выражения (83) получаем

Ар = Р. - = (1 + о) (84).

т. е. в каждый момент потери давления Др пропорциональны квадрату скорости W газа во впускной системе и зависят от коэффициента сопротивления этой системы С^.

Применяя к процессу впуска уравнения неразрывности потока, будем иметь

где /i - наиболее узкое проходное сечение впускной системы; пор - истинная скорость поршня в рассматриваемый момент; F - площадь поршня. Следовательно,

р



При определенных размерах цилиндра и коэффициенте сопротивления разрежение в цилиндре и в конце впуска прямо пропорционально квадрату числа оборотов вала двигателя и обратно пропорционально квадрату площади наиболее узкого проходного сечения во впускной системе Обычно таким сечением является проходное сечение впускного клапана.

В двигателях с воспламенением от сжатия, в которых регулирование мощности производится только посредством изменения вводимого в пилиндр^ количества топлива, число оборотов п является единственным эксплуатационным фактором, влияющим на величину Др; величины и Для каждого, данного двигателя остаются постоянными при всех режимах его работы.

В карбюраторных и газовых двигателях, имеющих количественное регулирование, при изменении положения дроссельной заслонки (в соответствии с развиваемым двигателем крутящим моментом) изменяется величина коэффициента сопротивления впускной системы Zq, относимого к проходному сечению клапана f. Во время ра-

Отхрытая дроссельная заслонка \

Прикрытая дроссельная заслонка

боты на малых нагрузках при о. □

Фиг. й4. Влияние дросселирования на линшс

Прикрытой дроссельной заслон- впуска.

ке увеличивается сопротивление

впуска и, следовательно, увеличивается величина Др. На фиг. 34 изображено влияние дросселирования двигателя иа линию впуска (точки а и а').

Процесс зарядки в двухтактном двигателе значительно сложнее, чем ъ. четырехтактном.

Величина (фиг. 33) зависит от давления продувочного воздуха размеров и соотношений сечений впускных и выпускных ортшоъ и от длительности процесса зарядки. В результате влияния всех этих факторов при понижении числа оборотов величина Др уменьшается и давление начала сжатия Рд приближается к значению р^.. Таким же образом при увеличении числа оборотов величина Др увеличивается, а давление р^ - уменьшается.

При тепловом расчете давление р^ обычно определяют из экспериментальных зависимостей:

для четырехтактных двигателей без наддува

р, = (0,85 0.90) р,;

с наддувом

р^ = (0,90- 0.95) р,.

Подогрев ДТ поступающего заряда от нагретых поверхностен цилиндра зависит главным образом от скоростного режима двигателя (от числа оборотов ), от нагрузки, от условий охлаждения двигателя и от размера цилиндра.

Опыты показывают, что с увеличением числа оборотов величина ДТ при неизменном крутящем моменте двигателя уменьшается приблизительно линейно

В двигателях с большим рабочим объемом цилиндра подогрев заряда оказывается меньшим, чем в двигателях с малым рабочим объемом цилиндров.

В том случае, если у карбюраторного двигателя нет специального подогрева впускного трубопровода, можно считать, что подогрев горючей смесн



При поступлении в цилиндр лишь компенсирует потери теплоты на испарение топлива в карбюраторе и, следовательно, при тепловом расчете такого двигателя можно принимать ЛТ == 0.

Количество остаточных газов характеризуется коэффициентом остаточных газов, который представляет собой отношение количества килограмм-молей этих газов к количеству килограмм-молей свежего заряда:


(87)

где - количество остаточных газов в кгмоль!кг топлива.

На величину коэффициента остаточных газов в четырехтактном двигателе (если нет продувки пространства сжатия при перекрытии клапанов) влияют относительный объем, занимаемый остаточными газами в конце выталкивания, т. е. степень сжатия е, давление р^. и температура Tj., при которых эти газы заполняют объем V.

В четырехтактных двигателях при отсутствии продувки пространства сжатия коэффициент остаточных газов при полной нагрузке колеблется в следующих пределах:

Фиг. 35. Влияние установки глушителя на линию выпуска.

Карбюраторные и газовые двигатели . Двигатели с воспламенением от сжатия

0,06-0.16 0,03-0,06

При наличии продувки величина коэффициента остаточных газов зависит от степени продувки, т. е. от количества оставшихся остаточных газов.

В двухтактных двигателях величина по существу, определяется только качеством продувки и для различных систем продувки колеблется в пределах 0,03-0,40.

Влияние степени сжатия в четырехтактных двигателях вполне очевидно: чем больше величина е, т. е. чем меньше относительный объем, занимаемый остаточными газами, тем меньше коэффициент у.

Давление р^ влияет на плотность остаточных газов в данном объеме, и, следовательно, увеличение р^ вызывает одновременное увеличение коэффициента остаточных газов . Величина р^, подобно давлению р^, зависит от скоростного режима двигателя, от проходного сечения его выпускных органов /2 и от коэффициента сопротивления выпускной системы. Давление р^ может быть выражено через давление Рр в выпускном патрубке

причем перепад давлений

Рг = 2-л

(88)

Значительное влияние на коэффициент остаточных газов оказывает сопротивление выпускной системы. Так, например, при установке глушителя повышается сопротивление при выпуске, в результате чего увеличивается избыточное давление в цилиндре (точки гиг' иа фиг. 35) и соответственно повышается величина 7.

Температура Т^, как и давление р^, влияет на плотность остаточных газов, и, следовательно, повышенные значения соответствуют меньшему



значению коэффициента остаточных газов 7. Температура зависит, в <:вою очередь, от степени сжатия двигателя, от нагрузки и числа оборотов. При увеличении степени сжатия двигателя температура остаточных газов уменьшается вследствие того, что повышенная величина степени сжатия определяет большую степень расширения продуктов сгорания.

В соответствии с изменением температуры коэффициент остаточных газов If с уменьшением нагрузки возрастает, так же как и с увеличением числа оборотов при неизменном крутящем моменте двигателя. При расчетах теплового процесса величину приходится оценивать ориентировочно, учитывая, ято она близка к температуре отработавших газов, измеренной непосредственно за выпускным клапаном. Ошибка в величине Т^, обусловленная таким способом ее оценки, при малых значениях if отражается незначительно на конечных результатах расчетов.

Нагрев заряда, поступающего в цилиндр, от горячих внутренних поверхностей на величину ДТ и смешение этого заряда с остаточными газами приводят к тому, что температура газов в цилиндре в конце процесса наполнения, т. е. температура Т^, превышает температуру Т^. заряда до поступления €Го в цилиндр.

Зависимости между параметрами процесса зарядки, общие для четырехтактных и двухтактных двигателей

Рассмотренные выше .условия очистки и зарядки цилиндра дают возможность установить теоретические связи между различными параметрами, характеризующие эти процессы, которые являются общими для четырехтактных и двухтактных двигателей.

Уравнение баланса теплоты, составленное для свежего заряда mi и остаточных газов mj. до их смешения в цилиндре и после смешения в конце зарядки S позволяет приближенно определить температуру Т^ в конце процесса наполнения:

cpmi (Т, -i- ДТ) + с;м,т, = с; (Ml + м,) Т„ (89)

где Ср, Ср и с'р - теплоемкости свежего заряда, остаточных газов и рабочей смеси;

1\ - температура свежего заряда перед впускными органами; ДТ - величина подогрева заряда при впуске его в цилиндр; Т^ - температура остаточных газов. Теплоемкость свежего заряда Ср при температуре Т^ мало отличается от теплоемкости рабочей смеси с'р при температуре Т^, поэтому можно принять, что они равны, т. е. Ср = с', а теплоемкость с'р остаточных тазов при температуре Т^ можно считать равной Ср, где С - поправочный коэффициент. После сокращения на с„, деления всех членов уравнения (89) на и

после замены = { можно найти температуру конца наполнения

Коэс1х{)ициент С зависит от величины Т^, а и состава топлива, например, при Т^ = 750° абс, а = 1,8 и жидком топливе среднего состава С = 1,1. С понижением температуры Т^ (при увеличении коэффициента избытка воздуха а) коэффициент С приближается к единице.

Если в процессе зарядки цилиндра часть свежего заряда поступает после точки а, то температура в точке а несколько отличается от температуры в конце зарядки. Далее температуры в конце зарядки и в точке а принимаются равными и обозначаются через Т^, что близко к действительности.



Полученное выражение для справедливо для четырехтактных и двухтактных двигателей жидкого и газообразного топлива. На фиг. 36 показан пример зависимости от и if при постоянной величине (Т^ + ДГ) и С = 1.

В конце процесса наполнения цилиндр имеет объем и заполнен рабочей смесью под давлением и при температуре Т^. Количество свежей смеси, поступившее в цилиндр за период наполнения, оказывается меньше, чем то-количество, которое могло бы поместиться в объеме при давлении р^. и температуре Т^.

Дозарядка, производимая в начале хода сжатия, несколько увеличивает-количество свежего заряда, поступившего в цилиндр двигателя.

Отношение действительного количества заряда (для карбюраторных н газовых двигателей - смеси воздуха с топливом, а для двигателей с воспламенением от сжатия-воздуха), поступившего в цилиндр, к тому количеству, которое могло бы заполнить рабочий объем при давлении р^ и температуре Т , называется к о э ф ф и-ц и е н т о м наполнения т\у.

Согласно определению коэффициента наполнения, свежий заряд, поступивший в цилиндр, при давлении р^ и температуре занимает объем t\y Vf.

т°а6с

т


0.05 0.10 0J5 0.20 0/2t

Фиг, 36. Зависимость температуры . конца наполнения от температуры Tj. и риииента остаточных газов \ при = 288° абс. и ДГ = 30°.

Тогда по характеристическому уравнению количество свежего заряда.

(91)

= кгмоль.

Это количество свежего заряда может состоять из двух частей: количества L, находящегося в цилиндре, когда общий объем его составляет V = = Vс ~ н-> и количества - L, поступившего в цилиндр при дозарядке.

Первая часть заряда L кгмоль вместе с количеством остаточных газов М. кгмоль заполняет цилиндр объемом при давлении и температуре Т^.

Следовательно, из характеристического уравнения количество рабочей смеси

+ * = - (92)

После дозарядки количество рабочей смеси увеличивается до

M, + M, = : {LJrM,\ (93)

где Cl - коэффициент дозарядки, показывающий относительное увеличение количества рабочей смеси после дозарядки по сравнению с тем, которое находилось в объеме V.

Значения С, для двигателей различных типов лежат в пределах 1,02-1,07,

Таким образом, общее количество рабочей смеси

(94)

Разделив почленно выражение (94)jia выражение (91) и учитывая, что

V. = I/,

с ft П . 1 е 1 Л'




1 ... 4 5 6 [ 7 ] 8 9 10 ... 20