Главная страница сайта  Российские промышленные издания (узловые агрегаты) 

1 ... 12 13 14 [ 15 ] 16 17 18 ... 20

чеиием степени сжатия может быть определено по опытной зависимости, предложенной Масленниковым для карбюраторных двигателей

£-Ь 8,5

Рт Рт (6=6)

14,5

где е - текуи;ее значение степени сжатия;

(s=6)-среднее давление сопротивлений при е = 6. В двигателях с воспламенением от сжатия величину е выбирают исходя из условий обеспечения надежного пуска двигателя и допустимой нагрузки на его детали. Поэтому величина е у этих двигателей не превышает 16-17 и очень редко увеличивается до 20-21. Дальнейшее увеличение е, как показывают опыты, не дает увеличения мощности и может даже привести к уменьшению ее.

-Г

/о

12 &

Фиг. 87. Влияние сгепени сжатия е на литровую мощность Njt бензинового двигателя.

Фиг. 88. Повышение экономичности при разных нагрузках в зависимости от степени сжатия е.

Карбюраторные двигатели работают с такими степенями сжатия, при которых их увеличение существенно влияет на рост удельной мощности двигателя и улучшение его экономичности. В связи с этим развитие современного бензинового двигателестроения происходит по пути непрерывного роста повышения степени сжатия.

Иа фиг. 87 показано изменение лигровой мощности в зависимости от е рядного шестицилиндрового двигателя с нижними клапанами при п = = 2800 об/мин и восьмицилиндрового V-образиого двигателя с верхними клапанами при п = 2400 об/мин. Применение верхнего расположения клапанов, клиновидной камеры сгорания, сдвоенного карбюратора и других усовершенствований позволило при е=8 получить при более низком числе оборотов такую же литровую мощность, как и в двигателе с нижними клапанами. Диаграмма показывает замедление роста литровой мощности при приближении степени сжатия к 12.

Повышение степени сжатия в бензиновых двигателях ограничивается увеличением склонности к детонации. Для обеспечения без детонационного сгорания при переходе на работу с высокими значениями е приходится при* менять высокооктановое топливо.

При форсировании двигателя по степени сжатия наиболее экономичная работа двигателя на частичных нагрузках получается при более бедном составе смеси. С повышением степени сжатия расширяется диапазон изме-1ения нагрузки, в котором двигатель работает при а > 1. При обеднении смеси уменьшается неполнота сгорания в двигателе и, таким образом, с увеличением степени сжатия улучшается экономичность двигателя на частичных нагрузках. Экономичность работы двигателя с увеличением е (фиг. 88) растет более интенсивно на малых нагрузках. Последнее особенно важно для. 10*

автомобильных двигателей, которые большую часть времени работают на неполных нагрузках.

С увеличением степени сжатия уменьшаются потери с выпускными газами, что также благоприятно сказывается на экономичности двигателя. Потери в охлаждающую воду с повышением степени сжатия практически остаются постоянными.

Повышение числа оборотов. Из выражений (189) и (190) следует, что удельная мощность прямо пропорциональна числу оборотов п вала двигателя. Однако в действительности такая зависимость удельной мощности от числа оборотов вала двигателя наблюдается лишь в узком диапазоне изменения п вблизи р^. или М^, когда величины р^ или изменяются незначительно и удельная мощность может быть принята прямо пропорциональной п.

Величина удельной мощности достигает максимального значения при числах оборотов, соответствующих максимальному значению произведения

С увеличением числа оборотов вала механические потери в двигателе увеличиваются, а механический к. п д. уменьшается. Поэтому все мероприятия, направленные на повышение механического к. п. д.., будут способствовать также и повышению литровой мощности. К таким мероприятиям можно отнести уменьшение отношения хода поршня к диаметру (что очень широко используется в практике современного двигателестроения), применение конструкций вспомогательных агрегатов с наибольшими к. п. д., применение подшипников качения, правильный подбор смазочного масла, оптимальная регулировка температуры масла и воды и т. д.

Величина отношения характеризующая качество рабочего процесса

двигателя, мало изменяется при изменении скоростного режима работы двигателя. Особенно это относится к карбюраторному двигателю, у которого величина коэффициента избытка воздуха во время работы при полностью открытой дроссельной заслонке с переменным числом оборотов остается почти постоянной. У двигателей с воспламенением от сжатия пределы изменения величины а несколько шире, чем в карбюраторных двигателях.

С уменьшением числа оборотов величина -ц^ увеличивается и достигает максимума при каком-то определенном скоростном режиме: у тихоходных двигателей этот максимум лежит в области более низких чисел оборотов, чем у быстроходных. Для того чтобы с увеличением быстроходности кривая у\у лежала выше и протекала более полого, необходимо правильно подобрать фазы газораспределения и свести к минимуму сопротивление впускной и выпускной систем, увеличивая проходное сечение клапанов и впускной и выпускной систем.

Таким образом, характер изменения литровой мощности при форсировке двигателя по оборотам зависит, в основном, от изменения произведения

(4vj/) так как величина изменяется мало. При равенстве значений

коэффициента наполнения на скоростных режимах до и после форсировки по оборотам величина литровой индикаторной мощности Л/,.,2 форсированного двигателя при условии сохранения постоянными также величины а и f\,f связана с индикаторной мощностью A/j нефорсированного двигателя соотношением

Аналогичная зависимость может быть получена и для поршневой мощности.

Повышение числа оборотов вала двигателя вызывает увеличение средней скорости поршня и нагрузки от сил инерции. В результате этого увеличиваются потери на трение, износ трущихся деталей, возрастают напряжения в коленчатом валу, шатуне, шатунных болтах и других деталях двигателя, что может вызвать необходимость применения материалов более высокого качества.

Увеличение мощности путем наддува рассмотрено в гл. VIII.

Литровая мощность карбюраторных двигателей может быть увеличена путем замены карбюраторного смесеобразования непосредственным впрыском топлива (см. гл. IX).

Заканчивая рассмотрение способов повышения удельной мощности двигателя, следует отметить, что выбор того или иного метода форсирования зависит от типа, конструкции и назначения двигателя. Наиболее рациональными способами повышения удельной мощности двигателей с воспламенением от сжатия следует считать переход на двухтактный цикл и применение наддува, особенно газотурбинного. Большие возможности имеет также форсирование двигателей с воспламенением от сжатия путем повышения быстроходности.

В карбюраторном автомобильном двигателестроении в настоящее время в основном используют следующие способы увеличения удельной мощности: увеличение степени сжатия и числа оборотов коленчатого вала. Степень сжатия большей части современных бензиновых автомобильных двигателей лежит в пределах 7-8,5, достигая у отдельных образцов 9,5 и более; наиболее широко применяемые числа оборотов колеблются в пределах 3800-5000 в минуту, достигая у отдельных моделей 6000 в минуту и более. В последнее время увеличивается также применение непосредственного впрыска при форсировке бензиновых двигателей.

§ 13. ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС И ТЕПЛОНАПРЯЖЕННОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ

Химическая энергия сжигаемого в двигателе топлива полностью не используется. В полезную, эффективную работу обычно превращается 20- 40% от располагаемой теплоты, остальная часть теряется в охлаждающую среду, с отработавшими газами и пр.

Распределение располагаемой теплоты топлива на полезную работу и тепловые потери характеризуется внешним тепловым балансом. Внешний тепловой баланс двигателя определяется экспериментально. Знание отдельных составляющих теплового баланса позволяет судить о теплонапряжен-ности двигателя, рассчитать систему охлаждения, выяснить возможности использования теплоты отработавших газов и т. д. Количество теплоты, распределяющейся по различным составляющим теплового баланса, подсчитывают в калориях или за единицу времени (1 час), или на 1 л. с. ч., или за время расходования единицы количества топлива ( 1 кг или 1 м^). Величину каждого члена баланса определяют также в процентах по отношению ко всему количеству затраченной теплоты. Наиболее распространено составление баланса в процентах и в калориях на 1 кг (м^) израсходованного топлива.

Тепловой баланс можно построить для самых разнообразных условий испытания, например: для нагрузочной характеристики двигателя, для

Если известна литровая мощность механических потерь двигателя N 2> то литровая мощность форсированного двигателя

или

Q = Я„\/ ккал/час. (201)

Теплота, эквивалентная полезной эффективной работе двигателя за 1 час,

Q = 632A ккал/час. (202)

Отношение теплоты к располагаемой теплоте Q определяет полезное использование теплоты в двигателе и численно равно эффективному к. п. д. T\g.

Теплота, воспринимаемая внутренними поверхностями рабочего цилиндра, отводится в окружающую среду при помощи газообразного или жидкого вещества - охладителя. Наиболее распространенными охладителями являются воздух, вода, масло.

Теплообмен между нагретыми газами и стенками рабочего цилиндра осуществляется в результате теплопроводности конвекции и лучеиспускания. Теплоотдача от газов в стенки происходит в период сжатия, сгорания, расширения и выпуска. Тепловоспринимющая поверхность рабочего цилиндра изменяется по времени и образуется поверхностями внутренних стенок цилиндра, днища поршня, крышки (головки), клапанов и выпускного патрубка. При неохлаждаемом поршне большая часть теплоты, воспринятая поршнем от газов, отводится в стенки цилиндра. В стенки цилиндра отводится также теплота, эквивалентная работе трения поршня в цилиндре, составляющая 60-70% теплоты, эквивалентной всей работе трения двигателя.

ВИНТОВОЙ характеристики, для внешней характеристики, для характеристики по составу смеси и т. д.

В обш,ем виде уравнение внешнего теплового баланса составляется следующим обр азом:

где Q - теплота израсходованного топлива, т. е. так называемая располагаемая теплота;

Qg - теплота, эквивалентная полезной эффективной работе двигателя; - теплота, потерянная в охлаждающей среде через стенки рабочего цилиндра;

гф - физическая теплота отработавших газов; Qj - теплота, соответствующая неполноте сгорания; Qocm - так называемый остаточный член баланса, равный сумме всех других

потерь теплоты, не вошедших в первые четыре члена правой

При определении величин теплового баланса в процентах его уравнение представится в следующем виде:

Qe + Q + Ягф + Я.х + Яост = ЮО- (199)

в данном случае каждое слагаемое в левой части уравнения (199) представляет собой количество теплоты в процентах по отношению ко всей располагаемой теплоте Q, т. е.

, = 100; 9=-100 и т. д.

Располагаемую теплоту Q практически определяют по низшей теплотворной способности топлива H и часовому расходу топлива Gc или Уцас м^1час:

Q = HG ккал/час (2С0)

В двигателях с наддувом tp - температура отработавших газов после газовой турбины, а 0 - температура перед нагнетателем.

Из всего количества теплоты, воспринимаемой стенками рабочего цилиндра, наибольшая часть переходит в них во время выпуска, примерно 55-60%, за период расширения -примерно 25-30%, и во время сгорания -примерно 15-20%. Теплообмен в период сжатия незначителен.

Таким образом, теплота, отводимая от двигателя охладителем, включает:

а) теплоту, переданную от газов за период сжатия, сгорания, расширения и выпуска;

б) теплоту трения поршня в цилиндре.

Потери теплоты с охлаждением неизбежны, так как при отсутствии охлаждения вообще не может работать ни один двигатель внутреннего сгорания.

Количество теплоты Q, теряемой с охлаждением, определяют измерением количества охладителя, проходящего за единицу времени через систему охлаждения двигателя, и температур при входе и выходе его из системы

Q-W = <ол- (2 - i) с ккалтс, (203)

где Gj.j - расход охладителя через систему в кг1час\

и ti - температуры охладителя соответственно при входе в систему охлаждения и выходе из нее в °С; с - теплоемкость охладителя в ккал/кг град. Количество теплоты, отводимое маслом, составляет 1,5-3% от располагаемой теплоты для двигателей без масляного охлаждения поршней и 6- 14% для двигателей с масляным охлаждением поршней.

Отработавшие газы, выходящие из двигателя, имеют сравнительно высокую температуру и уносят с собой значительное количество теплогы Q. При наличии в отработавших газах продуктов неполного сгорания дополнительно теряется теплота Q, не выделяющаяся из-за неполноты сгорания топлива. Таким образом, потери теплоты с отработавшими газами

Qг = Q.ф + Qг.. (204)

Физическую теплоту отработавших газов определяют как разность теплосодержаний отработавших газов за выпускным патрубком и поступающего в двигатель свежего заряда. Для двигателей, работающих на жидком топливе,

Q, - M.,Gflt - MGcCph ккал/час; (205)

для двигателей, работающих на газовом топливе,

гф = lCtp - M.Cpt, ккал/час, (206)

где ip - температура выпускных газов за выпускным патрубком в °С; 0 - температура свежего заряда в С при поступлении его в цилиндр двигателя .

Потери теплоты от неполноты сгорания с учетом содержания в отработавших газах газообразных продуктов неполного сгорания и сажи можно выразить следующим образом:

для двигателей, работающих на жидком топливе,

Q, = 22AMcyxG,aXu -h 8140c?,cG,, ккал/час; (207)

для двигателей, работающих на газовом топливе,

Qex = Мсу..аси C, (208)

Q - теплота, эквивалентная полезной эффективной работе двигателя:

Qe = = ккал1кг; (212)

О^гю - теплота, потерянная через стенки цилиндра в охлаждающую-среду:

q; = -g L = (/ /,) с ккал1кг\ (213>

Qe4) - физическая теплота отработавших газов:

Qгф MeOat-Cptp- MiG

ккал/кг\ (214>

Q - - потери теплоты от неполноты сгорания:

час , -4 r-ч

Qex = 7--- ккал/кг; (215>

где Мсмк - количество сухих продуктов сгорания, образующееся при сгорании единицы топлива; для жидкого топлива М^ подсчи-тывается в кгмоль1кг, а для газообразного топлива - в JlJvfi топлива;

- теплотворность 1 (при О^х и 760 мм рт. ст.) продуктов сгорания, подсчитывается по формуле (16); с - содержание углерода в жидком топливе в весовых долях; ср - доля несгоревшего углерода, подсчитываемая по формуле (64> или (65).

Кроме потерь от неполноты сгорания и потерь с охлаждением и с отработавшими газами, двигатель имеет еще ряд других трудно учитываемых потерь теплоты, которые обычно оцениваются суммарно и включаются в последний, так называемый остаточный член теплового баланса-

Qocn, = Q - (Q. + + Qгф + Qa.) шл1час. (209)

Остаточный член баланса включает

1) теплоту, соответствующую работе трения за вычетом той ее части, теплота которой перешла в охладитель через стенки цилиндра и через смазочное масло и учтена, таким образом, вторым членом баланса эта теплота переходит в окружающую среду вследствие конвекции и теплопроводности от внешних поверхностей деталей двигателя;

2) теплоту, соответствующую кинетической энергии отработавших газов;.

3) теплоту, теряемую вследствие излучения внешних поверхностей двигателя;

4) сумму неучтенных потерь и ошибок от неточностей измерений

Для перехода к балансу на 1 /сг (1 м^) израсходованного топлива все составляющие часового баланса следует разделить на часовой расход топлива. Для жидкого топлива, например, уравнение теплового баланса, отнесенное к 1 кг израсходованного топлива, имеет вид

Q--Q:-(iгф+ Qe. + Qoan Л/Кг, (210>

где Q - располагаемая теплота;

Q = тД- = Я„ ккал\кг\ (211)

Qocm - остаточный член баланса:

гх] ккал!кг.

(216>

В табл. 12 приведены средние значения отдельных составляющих внешнего теплового баланса, выраженные в процентах от теплоты, введенной с топливом. Как видно из таблицы, 60-80 /о теплоты, введенной в двигатель, составляют тепловые потери - в основном, физическая теплота отработавших газов и теплоотдача охладителю. Степень использования топлива значительно увеличивается при утилизации тепловых потерь. Физическая теплота и теплота, соответствующая кинетической энергии отработавших газов, используется в газовых турбинах комбинированных двигателей. В крупных судовых

Таблица 12 Внешний тепловой баланс (в о/о)

Двигатель					ост
Карбюра-
торный - .	21-28	12-20	30-55	0-45
Газовый .	23-28	20-25	35 45		5-10
С воспла-
менением
от сжатия .	29 42	15-35	25-45

И стационарных двигателях физическая теплота отработавших газов используется в утилизационных паровых котлах. В комбинированных двигателях может быть использована и теплота продуктов неполного сгорания, содержащихся в отработавших газах путем дожигания их перед турбиной.

В качестве примера внутреннего теплового баланса двигателя на фиг. 89 приведена схема, в которой члены внешнего теплового-баланса разбиты на ряд составляющих: Q, Q2, Q3 и т. д. По этой схеме можно наглядно представить движение потоков теплоты в двигателе и судить о том, какие потери теплоты включаются в тот или иной член баланса.

Доля теплоты, соответствующая отдельным составляющим баланса, зависит от ряда факторов как эксплуатационного, так и конструктивного-порядка. Уменьшение потерь теплоты с охлаждающей средой для повышения эффективного к. п. д. двигателя возможно только до определенных пределов, ограниченных теплостойкостью смазочных материалов и конструктивными особенностями двигателя.

При повышении температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения до пределов, обеспечивающих надежную работу двигателя, при прочих равных условиях доля теплоты, уносимая жидкостью, уменьншется. На каждые 10° увеличения температуры охлаждающей жидкости теплоотдача уменьшается на 4-5%. Однако полученное в результате уменьшения охлаждения рабочего тела повышение его теплосодержания приводит к увеличению физической теплоты отработавших газов и лишь незначительно увеличивает индикаторную работу.

Изменение количества теплоты, соответствующего членам теплового баланса, при повышении температуры охладителя в системе охлаждения вызывает повышение температуры стенок цилиндра и средней температуры масляного слоя между поршнем и цилиндром. Повышение температуры стенок цилиндра приводит к уменьшению коэффициента наполнения. Опыты показывают, что при повышении температуры воды, выходящей из системы охлаждения, от 60 до 90° С коэффициент наполнения уменьшается примерно на 2-3%. С повышением температуры масляного слоя между поршнем и цилиндром значительно снижается работа трения вследствие уменьшения вязкости масла. На каждые 10° повышения температуры жидкости в системе охлаждения работа трения снижается на 3,5-10%.

В результате взаимодействия перечисленных факторов наблюдается некоторое увеличение эффективной мощности двигателя и улучшение удельного эффективного расхода топлива при повышении температурного режима. Наиболее сильное влияние при этом оказывает улучшение механического к. п. д. Повышение эффективной мощности и уменьшение удельных эффективных расходов топлива для каждого конкретного двигателя зависит от его конструктивных особешю-стей, качеств масла и топлива, а также ряда трудно поддающихся учету факторов (теплоотдача внешними повер хиостями, коэффициент избытка продувочного воздуха для двухтактных двигателей и т. д.). Опыты показывают, что при изменении температуры охлаждающей воды от 50 до 90° С эффективная мощность двигателя может повыситься на 2,5-8%, а удельный эффективный расход топлива уменьшается на 2-5 г/5, л. с. ч.

Для двигателя с водяным охлаждением оптимальная температура воды, выходящей из системы охлаждения, составляет 75-85°С. При более высокой температуре выходящей воды в замкнутых системах охлаждения могут образовываться паровые пробки, нарушающие циркуляцию воды и вызывающие местные перегревы. В двигателях с проточной системой охлаждения во избежание образования накипи в зарубашечном пространстве температура выходящей воды не превосходит 50-55° С, что не является оптимальным температурным режимом, но вызвано условиями эксплуатации.

При форсировке двигателя с воспламенением от сжатия увеличением среднего эффективного давления или повышением числа оборотов количество теплоты, вводимой в двигатель за единицу времени, увеличивается. При этом уменьшается относительная теплоотдача охладителю до 10-15% и возрастает до 40-50% доля теплоты, уносимая отходящими газами При наличии газовой турбины, работающей на отходящих газах, такое перераспределение потерь теплоты является желательным, так как позволяет получить большую мощность от турбины вследствие более высокого теплосодер-

Фиг. 89. Схема теплового баланса двигателя:

- располагаемая теплота; Q- теплота, эквиваленгиая индикаторной работе; - теплота, эквивалентная эффективной работе;

- теплота, уносимая охладителем; - теплота, уносимая

отработавшими газами; Q-теплота, соотиетствующая неполноте сгорания; Q - остаточный член баланса; Q, - теплота, затрачиваемая на подогрев свежего заряда; - теплота, отдаваемая газами стенкам цилиндра; Qs - теплота, расходуемая иа подогрев свежего заряда охладителем; - теплота, расходуемая иа подогрев свежего заряда отработавшими газами; Q, - теплота, затрачиваемая ла иагревапие охладителя в выпускном патрубке; С^ - теплота, эквивалентная полной энергии газов, прохоляишх через выпускной патрубок; Q,-теплота трения поршней о сгеики цилиндра, передаваемая охладителю; Q -теплота, эквивалентная механическим потерям; C<i - теплота, эквивалентная кинетической энергии отра-ботавших газов; -теплота, теряемая лучеиспусканием

жания отработавших газов. Повышение степени сжатия и увеличение размеров цилиндра также вызывает перераспределение теплоты. Доля теплоты, теряемая с охлаждающей средой, уменьшается, а доля теплоты, теряемая с отработавшими газами, возрастает.

Теплонапряженность двигателя, характеризуемая величинами тепловых потоков, проходящих через отдельные его детали, зависит от количества вводимой теплоты, ее распределения и количества теплоты, отводимой от деталей двигателя в охлаждающую среду.

Определить количество теплоты, протекающей через отдельные детали двигателя (поршень, клапан и т. п.), чтобы выявить их температурные напряжения, чрезвычайно трудно. Сложность и разнообразие конструктивных форм деталей, равно как и характера теплооб.мена между рабочим телом и стенками, не позволяет учесть тепловые потоки расчетным путем и тем самым наметить способы увеличения срока службы деталей, а следовательно, и двигателя в целом. Срок службы деталей в значительной, степени зависит от их рабочей температуры и температурных градиентов, определяющих величину тепловых напряжений.

Средняя температура поверхности детали, подсчитанная по теплопере-даточным зависимостям, не вызывает действительных тепловых напряжений деталей. Деформации и разрушения происходят не в результате превышения некоторого значения максимальной температуры средней по всей поверхности, а в результате того, что действительная местная температура детали вызывает разрушающие напряжения. Для каждого конкретного двигателя наиболее термически напряженные детали и узлы обычно выявляются экспериментально в условиях эксплуатации.

Величина теплового потока в охлаждающую среду, как показывают опытные данные, при всех прочих равных условиях обратно пропорциональна температуре охладителя в системе охлаждения. Изменение теплоотдачи при изменении температуры охладителя вызывает изменение температуры деталей цилиндра и поршневой группы в том же направлении, что и изменение температуры охладителя. Тепловые напряжения деталей меньше при меньшей разности температур рабочего тела и охладителя, а также при меньшей разности температур охладителя в системе охлаждения .

Тепловой поток на различных участках рабочего цилиндра не равномерен. Наибольшее количество теплоты, примерно до 60%, отводится через крышку (головку) цилиндра, так как внутренняя поверхность крышки воспринимает теплоту в течение всего рабочего цикла. Поэтому наибольшие тепловые напряжения возникают в крышке цилиндра. Днище крышки, обращенное к камере сгорания, должно иметь возможно более равномерное распределение температур и омываться снаружи охлаждающей жидкостью достаточно высокой температуры для предотвращения появления значительных температурных напряжений

В бензиновых двигателях с более высокими средними температурами цикла наибольшие температуры имеют выпускные клапаны (до 700-800* С) и днища поршней (до 275-325°С). Наиболее тенлонапряженной деталью в двигателях с воспламенением от сжатия является поршень. Температура поршня может достигать 600° С. При прочих равных условиях, тепловой поток в днище поршня двигателя с воспламенениелт от сжатия примерно в два раза интенсивнее, чем в днище поршня бензинового двигателя. Объясняется это повышенной плотностью рабочего тела и, в связи с этим, более высоким коэффициентом теплоотдачи от рабочего тела в стенки, а также характером пламени в двигателе с воспламенением от сжатия. Сгорание в двигателях с воспламенением от сжатия сопровождается значительным излучением непрозрачного пламени, воспринимаемом в основном днищем поршня и крышкой.

В бензиновых двигателях пламя почти прозрачно и излучение пламени незначительно.

Теплонапряженность двигателя при работе на заданном режиме считается нормальной, если при установившемся тепловом состоянии обеспечивается нормальное протекание рабочего процесса и надежность работы деталей.

Теплонапряженность является одним из факторов, определяющих предел форсирования двигателя, в особенности за счет наддува. При умеренном наддуве < 1,6 кг1см теплонапряженность двигателя может быть сохранена почти такой же, как и у двигателя без наддува. При более высоком наддуве теплонапряженность двигателя возрастает и может превзойти допустимые пределы. Основным средством для снижения теплонапряженности цилиндра и порпнгевой группы при высоких значениях р^ являются снижение начальной температуры цикла Та, увеличение коэффициента избытка воздуха а, уменьшение тепловых потерь. Снижение начальной температуры рабочего цикла достигается введением промежуточного охлаждения воздуха и продувки пространства камеры сгорания при достаточных коэффициентах избытка продувочного воздуха. Охлаждающий эффект продувки различен для различных точек камеры сгорания. Наиболее сильно понижается температура стенок цилиндра, поршня и особенно клапанов. Поэтому потеря воздуха при продувке не является совершенно бесполезной, так как допол-нителыюе воздушное охлаждение понижает температуры деталей двигателя.

Значительную роль в снижении теплонапряженности деталей играют различного рода конструктивные мероприятия, улучшающие теплоотвод или обеспечивающие более равномерное распределение температур.

1 ... 12 13 14 [ 15 ] 16 17 18 ... 20